曾让特斯拉饱受折磨的“生产地狱”，正在德国大众汽车上演。大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3，如今已经下线的2万多辆车，却只能停放在仓库或者租来的停车位中，原因是软件系统存在大量的问题。

　　据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。

　　在最近一次发布会中，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）称ID.3的交付将延期到今年8月，但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。

　　为了解决软件问题，大众汽车先是把汽车软件部门独立出来，进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。“这表明依靠过去的组织结构、流程和人员能力，大众汽车没有办法解决这些问题。”大众汽车某TIER1供应商托马斯（Thomas）对第一财经记者表示。

　　大众汽车开发ID.3过程中遇到的问题引起全球车企密切关注。在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中，传统车企已经大幅落后于特斯拉，而大众汽车是追赶者中最领先的一位。自大众汽车CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）上任后，大众汽车面向电动化和智能化的转型就进入了快车道。在2024年之前，大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三方领域投资600亿欧元。

　　“大众汽车在进行一场豪赌，赌赢了它可以获得未来10年甚至15年的技术领先优势。赌输了则损失惨重。”大众汽车在华某子公司高层洪飞对第一财经记者表示。

　　ID.3“生产地狱”

　　德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称，大众汽车正存在大量的ID.3软件问题，数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。这些问题源于软件的底层操作系统VW.OS和E3电子架构。

　　传统汽车没有底层操作系统，电子架构采用分布式控制。以高尔夫为例，整辆车上布置着来自200个供应商的约70个控制单元（ECU），这些ECU底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，功能扩展性几乎为零。此外，这70个ECU作为独立模块，算力分散。

　　博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。在运算能力、功能拓展和升级等需求下，传统分布式的电子架构不再适用，车企必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。

　　特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA（Over-the-AirTechnology）方式升级，不断通过软件迭代提供新的功能。

　　据德国《汽车周刊》报道，迪斯在大众内部在线会议上说：“最让我们头疼的是驾驶辅助系统的功能配置。50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。”迪斯称，目前没有其他汽车制造商能做到这一点。

　　今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。而为了缩短这一差距，大众汽车的E3电子架构在设计之初就比特斯拉现有的水平更加激进。

　　据大众汽车发布的信息，E3架构计划通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制，并通过“VW.OS”操作系统连接各种传感器和ECU。如前所述，分布式ECU架构下，各个ECU模块由TIER1供应商控制，它们代码迥异，而VW.OS操作系统则要求所有的供应商共享底层代码，大大减少代码量的同时，实现ECU功能的集成。

　　大众汽车在华子公司MEB项目内部人士李明认为，VW.OS是大众汽车的一项前瞻性布局，它的作用类似于苹果OS系统，要求所有供应商按照大众汽车的开发语言接入，由于大众汽车庞大的销售体量，它极有可能改变传统TIER1供应商过于强势的地位，还能帮助大众汽车建立类似于苹果似的生态系统，抢夺行业标准制定权。

　　但问题也因此而生，在过去约80年里，大众汽车是一家硬件主导的公司，它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。据德国《经理人》报道，由于电子架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，大众汽车的软件工程团队正在加紧修复代码缺陷，技术人员则通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。

　　“阻力的一个表现就是E3架构确实很复杂，项目节点一推再推。”李明说，“以往大众汽车开发新车的日程表非常清晰，样车阶段解决什么问题，小批量生产阶段解决什么问题，每一个节点都很明确，这是过去几十年经验教训形成的一套流程。而开发ID.3遇到了很多软件问题，这些软件问题是什么？不知道，排查不出来。要多长时间来解决？还是不知道。”

　　为了解决软件问题，大众汽车正在快速扩充软件团队。去年6月份，大众汽车在内部成立了Car.Software部门，并整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。大众汽车计划2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，届时该部门将拥有超过5000名员工，集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。

　　托马斯认为，大众汽车上述举动充分表明，大众汽车此前并不具备充分的软件能力，所以不得不加大投资和招聘人才。从Car.Software部门的调整看，也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。

　　转型的压力

　　所有传统车企都面临着电动化和智能化转型的压力，但没有公司如同大众汽车一般激进。

　　2019年底，大众汽车发布消息称，该集团将在2020年至2024年间投入600亿欧元用于混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发工作。大众汽车还计划到2029年向市场推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车，届时预计电动汽车的总销量到2600万辆，其中一半以上的电动汽车将来自中国市场。此外，大众汽车计划在2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，其中在中国的投资就达到了150亿欧元。

　　“作为供应商，说实话我们看不懂，也不太能够相信MEB平台电动车能卖那么多台。”托马斯表示，大众汽车此前曾计划今年在中国销售40万辆新能源汽车，但今年一季度，大众汽车在中国仅交付了6100辆新能源汽车。全球范围内看，新能源汽车市场的容量也仅有220万辆左右，2018和2019年并未高速增长。横向来看，丰田、本田等日本车企坚持氢燃料电池技术方向，始终不认为纯电动汽车会成为主流技术趋势。

　　欧洲某车企市场规划部人士陈星认为，大众汽车之所以激进“电动化”，最大的压力来自于其全球销量结构中，欧盟和中国的比重过大，而欧洲和中国又是全球在汽车排放法规方面最苛刻的国家和地区。

　　根据欧盟的规定，自2020年起，车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。市场研究公司JatoDynamics公布的调查报告称，目前大部分车企都无法满足欧洲严苛的排放标准，仅大众集团一家企业面临的罚款就超过90亿欧元。

　　今年疫情暴发后，大众汽车集团监事BerndAlthusmann也呼吁欧盟调整2020年碳排放目标，“由于大众ID.3很可能无法如期上市，达成欧盟排放目标对于大众来说就是一件很难的事。”

　　在中国，大众汽车同样面临着双积分的压力。4月17日，大众汽车集团高管对外表示，该公司可能无法实现中国汽车市场2020年油耗目标，因而或需要从其他汽车制造商那里购买排放积分。工信部公布的2019年乘用车企双积分报告显示，一汽-大众以-549439的平均燃料消耗量积分，排在“负分榜”榜首；上汽大众则是以-191300分，位列倒数第七。

　　“大众汽车的燃油车技术指标已经达到极限了，如果要进一步降低排放，只能通过发展电动车来进行转型。”汽车行业分析师张翔对记者表示。

　　“‘柴油门’问题之后，大众汽车需要明确的目标，以显示出改变的意愿和能力。”奥地利汽车咨询公司CEO雷霆生(TrulsThorstensen)对第一财经记者表示，大众汽车没有其他现实的选择可以达到排放目标，只能基于预期的模块化平台规模效益创造竞争优势。

　　德勤中国汽车行业主管合伙人何马克(MarcoHecker)认为，大众汽车很早就意识到汽车制造商的传统商业模式是不可持续的，需要实现大量的电动车销量才能达到排放目标，因此承诺巨额投资将其转型为一家科技公司，“ID.3搭载全新的动力系统和电子架构，不仅是新平台的首款纯电动车，也是一款检验大众汽车转型成败的车型，这意味着其必须应对许多创新和工程挑战。”

　　何马克同时表示：“没有一家汽车制造商可以确定汽车产业变革的速度，但汽车的未来必将更加电气化和互联化。大众汽车已提出了雄心勃勃的销售目标，更重要的是，管理团队已就未来如何实现成功的模式以及在新范式中的运作方式设定了明确的方向。可以确定的是，会有不同的方案和计划实现在销量、供应以及产能方面的平衡。在研究此类投资的商业案例时，重要的是要把眼界扩大到能否实现销售成功之外，并要着眼于达到排放目标的财务积极方面，避免因错过电动汽车而遭受高额罚款。”

　　风险与挑战

　　大众汽车激进转型面临着两方面的压力与风险，一是纯电动汽车市场的规模会否快速攀升，二是企业内部组织架构与供应链关系的重建。

　　托马斯从去年起开始对接德国大众MEB项目，基于他与大众汽车MEB项目对接的经验，他认为传统汽车人固有的思维模式是大众汽车开发VW.OS和E3架构过程中的一大挑战。

　　“IT的人讲快速迭代，搞那么复杂的流程，创新全被耽误掉了。传统的人会觉得，这些是历史经验总结出来的，必须按照流程走，否则安全和质量有问题。”托马斯说，原来的项目管理者是做确定性的事情，现在则是要做不确定的事情，“脑子要变。”

　　里斯战略定位咨询中国高级顾问刘坤在接受第一财经记者采访时谈到，大众这样的传统车企在面向“新四化”转型的过程中遇到的挑战，其实是创新者的窘境，传统企业的核心优势在于造车工艺、性能以及可靠性，他们可能更加习惯在优势上进行持续性的进化，而当他们在面对破坏性创新时，传统的价值观、流程、文化就会成为创新路上的掣肘。

　　与此同时，VW.OS和E3架构的推行将会对传统车企的供应链造成较大的影响。“伴随着供应商、交付时间以及质量管控的变化，智能电动车破坏了传统的供应链。”何马克表示，从更长远的角度来看，对于所有认为“软件开发”是未来汽车核心的主机厂，现在是时候重新考虑未来的体系结构、软件开发以及更新周期的问题了。因此，主机厂必须把握话语权自行研发差异化的功能。

　　“在这种彻底的转型中，并非所有供应商都能适应，新的供应商将激增。目前仍然没有形成稳定的供应商结构。”雷霆生对记者表示，新架构下项目开发流程需要重新调整，比如交付时间、质量管控等方面与传统车的开发都有所不同。

　　在张翔看来，电子构架的改变会对大众汽车的供应链带来较大的影响，其中有些供应商要做一些新开发或者改进，有些零部件如电子控制单元，在新的构架中，以前是不同的单元现在要合成在一起，采用集成的ECU控制单元，数量不像以前那么多了，所以有些供应商就会被砍掉。

　　在刘坤看来，对于大众来说，将未来押宝在电气化方面，遇到的挑战不仅仅是流程和产品层面，还包括如何改变消费者的认知，因为从品牌层面看，提到大众，人们不会觉得它与电动化和智能化应该画上等号。刘坤认为，大众乃至其余的传统车企，要在未来的电气化领域领先，要改变过去进化的惯性，一方面需要启用新的品牌，来建立新的认知，消弭消费者的认知鸿沟；另一方面，必须要构建新的组织架构，按照新的模式和业务来设定架构流程；第三，要找准核心应用场景。“智能化其实是一个非常大的概念，是一个很宽的赛道，需要持续的高投入，且很多投入可能是浪费的。”

　　刘坤认为，所以对于企业来说，必须要找准核心的应用场景，然后集中精力去做突破，而不是面面俱到，导致每个领域都很平庸。但是，在目前的背景之下，车企对于未来智能化的方向依然没有十分明确和肯定的认知，所以要在确定的现在和不确定的未来之间做出抉择，也并不容易。

　　与大众汽车选择路线不同的是，宝马集团已宣布未来不会效仿奔驰和奥迪开发专门的电动汽车平台，而是采取共线生产的方式支持电动汽车的发展。外媒分析，该决策与宝马集团在打造独立平台上承受过巨额损失有关。早在2013年，宝马就发布了利用全新平台打造的i3，但该车在上市后，销量及口碑都表现平平，最终使得宝马决定停产i3车型。此外，宝马还表示不会将i3昂贵的造价和独特的车身设计延续到后续的电动汽车上。

　　另一家车企现代则选择向外部企业开放前端操作系统，但通过把握中后端，来掌控系统整体的稳定性。目前，现代汽车在人机操作的前端操作系统平台运用来自百度、LG等科技企业的软件，韩国LG经济研究院的报告也显示，由于电动网联汽车相较普通的内燃机汽车，在动力总成等核心零部件总数下降80%，因此有更多的空间能够腾给网联平台及操作系统。

　　2018年11月，现代汽车集团成立人工智能研究所（Air Lab），该研究所的一位核心人士向第一财经记者透露，前端的软件及内容可以来自外部，但如何将其应用到汽车，尤其是链接前端呈现的内容及后端的架构的“中间软件”（Car Agent），成为考验网联汽车稳定性的先决条件，因此目前现代汽车尤其是在中间衔接软件方面的研发进行攻克，而人工智能或可以成为链接前后端最重要一环。

　　该核心人士还透露，现代目前正计划将旗下的零部件企业摩比斯进行转型，其中很大的一个方向就是将摩比斯转型为连接外部企业与现代汽车，以向现代汽车提供适合该公司车型的平台化转型。

　　“传统国际车企中，日产和通用在电动化转型方面做出了长期、持续的努力，到今天还谈不上成功，值得复盘。当今有三股电动车势力值得关注：以特斯拉为代表的智能电动车新车企，包括中国的造车新势力，它们是新崛起科技车企的一个重要分支；从传统车企分离出来的新能源车企，如广汽新能源；一直坚持燃油车和新能源车并重的车企，如比亚迪。大众汽车的战略似乎更接近于第二种，打造全新的平台，从而独立于其他燃油车。”汽车行业资深分析师梅松林对记者表示。

　　“电动汽车的销量目标能否按照大众汽车的规划实现，现在还无法定论，特别是油价下降对电动汽车不是利好的消息，但是也不要紧，大众汽车的规划是分期来执行，会根据市场的动态做调整。”张翔对记者表示。

　　而对于大众汽车转型的风险，平安证券在一份研报中指出，如果整车企业转型过快，而新业务无法立即贡献正现金流，可能会给企业造成亏损风险；竞争力下滑风险，整车企业组织架构和原有的供应链体系给企业转型造成拖累，企业在新领域竞争力下滑；供应商话语权降低风险，供应链解构重组，对于供应商的供应部件要求在不断降低，供应商的话语权可能会降低。

　　不过洪飞提出，“就算迪斯任期内没有成功，继任者也不会推翻MEB、VW.OS和其他的电气化战略，只能继续推行。因为这个项目投了这么多钱，机器一旦开动起来，没有回头路。而且从市场和技术趋势来看，这个大方向没有错，这是大众汽车满足中国和欧洲排放法规的解决方案。就算把迪斯换掉，也没有其他的路可以走。”
 

（第一财经）