亏损持续且同比增加、车辆销量下滑、营收腰斩。蔚来一季度的财报又让外界对其有了更多的担心。
　　5 月 28 日晚，蔚来汽车公布了其截至 2019 年 3 月 31 日的 2019 财年第一季度未经审计的财务报告。财报显示，蔚来 2019 年第一季度，蔚来的总收入为 16.312 亿元，同上季度相比减少 54.6%；净亏损为 26.236 亿元，环比减少 25.1%，同比增长 71.4%。
　　车辆交付方面，蔚来在 2019 年第一季度共交付 3989 辆 ES8，而 2018 年第四季度为 7980 辆，交付量出现了 50% 的下滑。
　　而就在财报和市场表现双双堪忧的情况下，蔚来并没有停止自己持续扩张的步伐。
　　28 日当天，蔚来宣布获得亦庄国投 100 亿投资。同时，亦庄国投也将协助 " 蔚来中国 " 建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。这里所提到的二代车型也就是蔚来在上海车展上刚刚亮相的纯电动轿车 ET 7。
　　另外，就在上周，蔚来和广汽方面的合资公司也终于落地，对外发布了新的汽车品牌 " 合创 "。根据相关公告显示，新公司要做出行生态系统服务提供商，双方在发布当天推出了 " 合创 " 品牌的首款概念车，新车预计 2020 年上半年完成量产交付。
" 其实这个消息还是有点突兀的，不过现在来看是各取所需，但未来这个新品牌究竟能发展到什么地步确实不好说。" 对于蔚来和广汽与上周成立新汽车品牌 " 合创 " 一事，相关出行领域观察家对懂懂笔记表示。
　　关于蔚来和广汽的合作消息由来已久。早在 2016 年底，双方成立合资公司的消息就已经传出，但一直没有落实，直到 2017 年末双方才正式合资成立了 " 广汽蔚来新能源汽车公司 "。
　　当时，外界很多声音认为，这只是蔚来在为自己寻找一个实力更强的代工方。不过，从目前市场状况来看，李斌没有抛弃江淮，广汽也不会甘心扮演代工角色。此次新的纯电动品牌 " 合创 "，正是双方对未来市场各取所需的一种体现。

　　广汽不需要代工创收 想学的是电动车 " 打法 "

　　抱团取暖，是外界对此较为普遍的解读。车市寒冬是国内车企无法回避的难题，目前国内各大传统车企正在进行的大幅降价促销，除了因为国六政策提前到来，希望尽快消化国五库存之外，车市整体表现不佳更是一个重要缘由。
　　根据中国汽车工业协会的统计，2018 年我国乘用车消费出现了年度负增长，与 2017 年相比累计下滑 4.08%，2019 年第一季度乘用车的累计销售量，与 2018 年相比更是下降了 14.7%。
　　广汽集团同样面临这样的难关。数据显示，今年 4 月，广汽集团累计销量为 15.7 万辆，同比下滑 4.5%；其中，广汽乘用车销量为 2.7 万辆，环比下降 26%，同比跌幅高达近 60%。另据广汽集团官方数据显示，今年截至 4 月底，广汽乘用车累计销量为 11.5 万辆，同比也下滑了 40.42%。
　　当传统燃油车无法在短时间内帮助广汽扭转下滑的情况下，其自然需要在纯电动新能源领域投下更多筹码。而目前广汽旗下已有一系列新能源细分车系，且绝大多数挂着广汽传祺的 Logo。不过在销量方面，新能源系列产品的表现并不理想。
　　截止今年 4 月，广汽新能源 2019 年整体销量为 7117 辆，尚不足万台。与其相对巨大的燃油车销量相比，广汽在新能源汽车业务方面确实略显薄弱。
　　如果单从市场销售数据来分析，目前的广汽仍是一个典型的传统汽车公司。所以，在自身新能源业务发展并不顺利的情况下，选择和头部新造车势力蔚来合作，成立一个合资品牌来开拓市场，显然是一个更有愿景的尝试。
　　对此，相关出行领域观察家对懂懂笔记表示：" 广汽对新能源方面是非常看重的，2017 年就开工建设了自己的新能源产业园，不过从现在来看，广汽的新能源车无论是自有品牌还是合资品牌的销售都不太理想。" 该人士强调，在新能源领域核心的三电产品方面，广汽的发展也较为缓慢，目前广汽新能源业务的发展进度显然无法满足集团自身需求，" 所以，选择和蔚来这个拥有一定技术实力的国内新造车势力合作，广汽显然是希望尽快为自身新能源车寻求更多技术支持。"
　　从这次发布会上展出的概念车可以看出，合创品牌旗下的第一款概念车从外形看与广汽新能源 -Aion LX 的设计几乎一样。而 Aion LX 已经在今年 4 月上海车展上亮相，预计 9 月份上市。而合创品牌首款车型仍需要等到明年上半年露面，这也就意味着要比 Aion LX 晚上市半年时间。
　　汽车行业都知道先发的重要性，而且还是两款如此 " 相似 " 的车型，或许从这中也可以看出，目前广汽方面仍然有些保守，或是求稳的心态。
　　新品牌除了技术 最想拿到的是什么 ?
　　蔚来虽然是目前国内新造车势力中走得最快的一家，但是外界对于蔚来的质疑也逐渐增多。根据今年 3 月蔚来公布的 2018 年财报显示，除了 96 亿元巨额亏损之外，" 取消上海嘉定建厂计划 " 也引起了外界的不少争议。
　　取消自建工厂计划，意味着在未来的很长一段时间里蔚来仍将采用代工的方式。虽然李斌本人对于江淮的代工厂的装配工艺非常有信心，甚至表示其堪比保时捷工厂。但从 ES8 交付之后的用户反馈来看，其工艺并不向李斌口中所说的那么优秀。
　　另外一个值得关注的话题，就是 ET 7。今年 4 月份的上海车展上，蔚来推出了首款轿车 ET 7，并引发了舆论的关注。但是近日有消息称，蔚来内部由于发展压力已经内部叫停了 ET 7 项目。
　　根据此前蔚来汽车联合创始人秦力洪在接受采访时的说法，蔚来与江淮的合作只限于蔚来 ES 系列 SUV 的生产，也就是说轿车系列的 ET 7 并不属于这个合作范畴。对此秦力洪也表示：" 不排除蔚来汽车会寻求其它新代工合作伙伴的可能，且有很大几率是与新合作伙伴合建工厂来生产 ET 系列。"
　　此前，在北京亦庄方面的投资尚未落地之时，外界曾一度盛传广汽将会成为 ET 7 的代工方。不过，现在亦庄百亿投资落地，ET 7 的生产也基本落地北京。广汽和蔚来之间的合作从目前来看，也仅限于双方的合资品牌 " 合创 "。
　　抛开未来生产厂的话题，此次广汽与蔚来合作的核心诉求是什么？最重要的，应该是蔚来在三电方面的技术积累。从国内新能源汽车发展的整体进度来看，目前蔚来已经在新能源的核心——三电技术领域获得了一定技术积累。目前，蔚来已在南京、苏州等地建设了三电核心零部件工厂，这也是蔚来最重要的资源优势和价值。
　　价值，不仅是对合作方也是对其自身而言。目前在苏州等地建成的电池、电控、电驱等核心零部件工厂，是蔚来在新能源 " 三电 " 领域的盈利保障，即便蔚来的整车研发、交付依旧缓慢，但近期仍可依靠 " 三电 " 零部件的生产和技术输出，获得不小的利润。
　　显然，广汽最为看重的也是蔚来的三电技术优势，双方合资建厂肯定会涉及部分三电的技术合作。另外，蔚来可能会让新合资品牌继续沿用蔚来的换电模式，基于目前蔚来对于换电模式的重视，将来在新品牌的支持下成功率也会大幅提升。
　　四面出击的蔚来真有这么多钱吗？
　　蔚来缺钱吗？这个问题是肯定的。即便强如特斯拉，如今依然经常被传出即将破产的消息。
　　在这样的前提下，李斌对于打造自己的 " 蔚来帝国 " 却丝毫没有放慢脚步。此次亦庄国投的 100 亿元乍一看是非常庞大的一笔资金，但对于身处造车行业的蔚来而言，这 100 亿却远算不了什么。甚至用于其未来在北京投资建设生产基地都不够。
　　对于落地北京，蔚来方面在此次财报会议上透露，目前蔚来更倾向于找合作伙伴共同建立在北京的生产基地。而我们纵观北京地区最大可能和蔚来达成合作的整车生产企业也只有北汽。此前悬而未落的北京现代汽车新工厂用地，或许也将由蔚来接手。
　　但这里就必须提出一个疑问，以蔚来现在的市场表现，真的很迫切需要扩张产能吗？蔚来接受了亦庄国投的 100 亿资金，也就意味着其北京基地随即就会排上日程。按照蔚来方面的说法，目前合肥工厂 10 万台的产能未来肯定不够满足蔚来的市场需求。但真的如此吗？
　　根据蔚来一季度的财报显示，蔚来一季度累计交付 3989 辆车。平均下来每个月 1330 辆车，一年也不足两万辆。即便将来 ES6 的上市能够为其带来更多的销量，在短时间内以蔚来现有的两款车型也无法达到年销量 10 万台的水平。
　　这样的状态下，为了 ET 7 单独建设一个北京生产基地，这样巨大的成本投入蔚来无疑会背负更大的压力。
　　北京之外，其与广汽的合资品牌也是一笔巨大的投入。目前广汽和蔚来各自占新公司 45% 的股权，同样的占股比例也就意味着二者在未来公司的投入中需要拿出同样的钱。尽管合创品牌有着广汽和蔚来双方在技术、生产、供应链等方面所提供的先天优势。
　　但是作为一个独立的新品牌，其仍需要建设独立的销售渠道以及市场宣发。而在目前国内的新能源市场，支撑一个新品牌的发展所需要的资金同样是一个天文数字。这笔资金对于财大气粗的广汽而言或许不算什么，但对于蔚来而言，李斌真的能够持续拿出这么多钱吗？
　　此外，作为一个合资品牌—— " 合创 " 下一步如何平衡自己与广汽、蔚来两家大股东之间的利益平衡，也是一个重要的问题。根据天眼查的资料显示，目前广汽蔚来的高管团队中超过半数为广汽背景，其 CEO 廖兵也是广汽出身。在发布会上，作为广汽蔚来的董事长，李斌并没有上台做什么发言，只是静静的坐在台下，这似乎也凸显出目前广汽系在新公司中的地位。
　　从目前来看对于新品牌的打造，广汽方面积极性似乎要更高一些。对于蔚来而言，蔚来其必然会将更多的重心放到自有品牌上，毕竟这方面蔚来的压力更大，依然要面临着非常严峻的产能和销售问题。至于这个合资品牌 " 合创 " 未来会在蔚来的 " 出行帝国 " 中扮演什么样的生态，在其自身发展状况并不理想的状态下，其又能持续给予多少支持，这都是后续有待考量的问题。
　　而在打造新品牌和服务的过程中，目前的成功案例乏善可陈，倒是失败的教训时有发生。作为标准的重资产投入，新旧造车势力在冗长的造车链条中如何平衡各方的利益，如果真正做到 1+1>2，显然是各方在造车之外更要重视的关键问题。
 

（江瀚视野观察）