2011年8月16日，在北京798艺术中心，小米创始人雷军带来了首款智能手机——小米1。小米1集合了当时手机上的顶级硬件：高通双核1.5GHz主频CPU、夏普4英寸触屏、1+4GB内存组合、800万后置摄像头。雷军称之为全球主频最快的智能手机，是为发烧而生。

　　最后屏幕上打出1999元的时候，全场沸腾了。在当时，配备这些硬件的智能手机动辄三四千元，而小米1的价格几乎是打了对折，其性价比大大超出了消费者的预期。

　　一个月后，小米1正式开放网络预售，34小时内预订出30万台；到第二年3月初，雷军就卖出了100万台手机，创造了当时国产手机的销售记录。凭借性价比这张王牌，小米手机一炮打响，至此开启了极速狂奔之路。

　　小米采用高性能、低价格的“另类”路线，打破了原有的市场格局。从小米1到小米5，其首发售价一直保持1999元，并且每一代手机都追求极致的性价比。“顶配”、“低价”一度成为小米手机的代名词。甚至夸张点说，小米开创了国产智能手机的性价比时代。

　　十年之后，相似的一幕再度重演。不过这次的主角变成了智能电动汽车品牌——零跑。

　　2021年9月28日，零跑汽车上市纯电动SUV车型C11：零百加速4秒级、轴距2930毫米、510—610公里NEDC续航，并且全系标配28个高精度感知硬件、22项智能辅助系统、高清三联屏、高通骁龙8155数字座舱平台、无框车门等。公司宣称打破了电动车价格与品质的矛盾，补贴后售价15.98-19.98万元，实现了入门即豪华。

　　从配置单可以看到，零跑几乎不惜成本把很多燃油车上30-40万豪华车型才有的配置放到了15-20万的C11上。零跑的1万元选装包涵盖Nappa真皮座椅、座椅通风、电动尾门、20寸轮毂等12项实用配置。无论是售价还是配置，零跑C11都让消费者惊喜。

　　用零跑汽车创始人朱江明的话说，“50万级的期待，不到20万就能实现。”发布会一结束，不少人高呼汽车界的“小米”来了，即使雷军已经在6个月前官宣下场造车。一时间，此前默默无闻的零跑汽车名声大噪。

　　时隔半年，零跑汽车再次被推向风口浪尖。2022年3月17日，零跑汽车于港交所递交IPO招股书，试图成为第四家上市的造车新势力。

　　01、从何而来，要到哪里去？

　　姗姗来迟的跨界者

　　要放在一年前，想必很大一部分人不了解零跑这个汽车品牌，甚至还会将其当做山寨品牌。事实上，零跑是和“蔚小理”同时期的老牌新势力了。早在2015年12月，朱江明创建了零跑汽车，当时蔚来、小鹏刚刚成立一年，理想成立才5个月。

　　在创建零跑之前，朱江明还有另外一个身份，就是国内安防龙头大华股份（002236）的创始人。1993年，浙大无线电专业毕业的朱江明拉着傅立泉一起创立了大华股份的前身-大华电讯设备厂，并一路带领大华股份成为安防领域世界第二。

　　作为大华股份的创始人兼CTO，朱江明在创业三十年间一直热衷技术研发。在2002年，朱江明带领团队研发出8路全实时嵌入式硬盘录像机；到2014年，朱江明又带领团队发明HDCVI视频传输专利技术（该技术于2014年成为国际标准）。同时，朱江明在2011年及2015年分別获得浙江省科学技术二等奖及浙江省科学技术进步奖一等奖。

　　在2015年，年近50的朱江明早已成为行业名人，并且实现了财务自由，为什么还要再次创业，从零开始？用他自己的话说：智能汽车的蛋糕够大，大华产品里面很多芯片是自己研发的，全部可以用在零跑汽车上面；而且大华在视频监控和智能交通等领域的很多技术可以直接拿过来用，大华的研发团队就是零跑坚强的后盾。此外，做产品、钻研技术是其一辈子的兴趣爱好。

　　不管是特斯拉还是“蔚小理”，每一家造车新势力都带着创始人的鲜明标志，零跑也不例外。零跑的出身带着大华股份和创始人的技术基因，这亦是其得天独厚的优势。但为什么从创立到被大家熟知，零跑用了整整6年时间？

　　其实，早在2019年1月，朱江明就推出了第一款纯电车型S01。跟特斯拉、蔚来的打法一样，零跑首款车型也定位纯电轿跑。不同的是，前者是为了秀肌肉，树立品牌，并不刻意追求销量，而零跑是准备打造一款能上量的高性价比纯电轿跑。

　　最终上市的零跑S01配备了无框车门、静脉解锁以及人脸识别等诸多高端配置，补贴后售价仅10.99-14.99万元，价格足够亲民，这在当时就是一辆大众朗逸的价格。

　　寄予厚望的零跑S01

　　在上市前夕，朱江明对零跑S01信心十足，定下首年销售一万辆的“小目标”。不过事后看来S01是“雷声大、雨点小”，到2019年年底，销量勉强突破一千辆。截至2021年12月31日，零跑只交付2708辆S01。

　　对于跨界造车者，首发车型的重要性不言而喻。朱江明原本希望零跑S01打响创业第一枪，结果却被残酷的现实泼了盆冷水。后来，朱江明也坦言低估了造车的难度。

　　很长一段时间，零跑并没有跑动起来，几乎是原地踏步，甚至逐渐淡出了大众的视线。直到零跑第二款车面世。

　　2020年5月，零跑T03上市，这款售价低至6.58万元的A00级电动车，拥有L2级智能驾驶辅助功能、泊车系统、10.1英寸高清触控大屏联动、人脸识别系统等丰富配置，在同级别产品中实属少见。而且当时市场上A00级车型的NEDC续航均在300公里左右，但零跑T03却远超同级达到了403公里。

　　自亮相以来，零跑T03凭借长续航、高智能、低价格俘获了一大批消费者的青睐。上市不到两月销量破千，到2020年底，总销量突破万台大关。T03实现了当年S01没有完成的目标。

　　伴随着T03销量的增长，零跑在电动车圈的出镜率越来越高。但真正让零跑被大众熟知的是其第三款车型的上市，也就是开篇所讲的零跑C11。显而易见，相比起跑时间点相仿的“蔚小理”，零跑的品牌知名度和销量成绩都落后不少。

　　不甘落后的未来规划

　　2021年7月15日，对于零跑而言是值得纪念的日子，其首台自产T03在零跑金华AI工厂整车下线，标志着公司获得新能源汽车生产资质，填补了生产制造上的最后一块拼图。也是在这一天，零跑汽车发布2.0战略，在产品、技术和用户上做了未来五年的发展规划。

　　1) 在产品上，到2025年底前，零跑计划推出8款全新车型，全系覆盖35万以内的价格区间，且将在2022年进军海外市场；

　　2) 在技术上，零跑坚持核心技术自研，把智能驾驶作为一个制高点，将陆续推出可进化智能座舱、可变架构油冷电驱、面向服务的整车电器架构、CBC电池集成方案等；

　　3) 在用户上，零跑致力于营造共享共创社区，做更好的交互平台，带来产品以外的附加值，打造产品型用户企业。

　　当然最引人关注的还是朱江明的两大目标：“一是三年内在智能领域超越特斯拉，二是2025年销量力争80万辆”。对于朱江明的豪言壮语，市场的质疑声不绝于耳。

　　除此之外，随着零跑知名度的提升，大家对于其全站自研、高性价比路线有了更多的疑虑，这当中被讨论最多的就是研发投入和盈利水平。零跑成为关注焦点的同时，也成为被“担忧”的重点对象。

　　02、研发不足，恐难以支撑全域自研

　　研发费用不足

　　自创立零跑以来，朱江明抱着“工程师”的造车精神，始终坚持自研自造。“全站自研”一度成为零跑最亮眼的标签。公司对外宣称，零跑是全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力以及掌握核心技术的厂家。

　　众所周知，任何行业的全域自研意味着大量的投入，无论是资金还是人力。对于造车这门资本、技术密集型的产业，前期更是需要巨额的投入。但从零跑的历年研发投入上看，结果有些出人意料。

　　根据零跑招股书资料，从2019-2021年，公司研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，三年合计13.87亿元。同样是造车新势力，蔚来为44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元；小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元。很明显，零跑的研发投入和头部造车新势力有着肉眼可见的差距。

　　六年全栈自研何时出圈？

　　零跑将自己定义为技术型公司，而不是一家单纯的造车企业。从一开始，零跑选择了更有挑战性的跑道—核心科技的全栈自研，为的是拥有后来者居上的长期加速度。

　　但六年过去了，从销量成绩和产品矩阵上，零跑跟头部造车势力还有不短的距离，能否靠全域自研赶上来？

　　1) 智能驾驶方面，零跑计划2023年底投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术，达到L4级别解决方案；

　　2) 智能座舱方面，推出Leap AI智能座舱，可实现AI情感式交互、AI自我学习和主动式服务功能。通过内置摄像头感知用户的喜怒哀乐，调节车内氛围灯、音乐等；

　　3) 三电系统方面，推出Leap Power三电系统，具有全球首款可变架构“盘古”油冷电驱，NEDC效率大于88.5%；CBC电池+车身一体化集成方案，使得电池仓空间利用率提升5%，车身整体扭转刚度提升25%。

　　此外，零跑还在布局800V高电压、高算力芯片、激光雷达芯片等前沿技术。

　　不过上述技术和产品的研发非一日之功，从研发到试产再到装车都要历经足够时间，期间也需要大量的资金支撑。虽然零跑已经将部分自研技术应用于量产车型，但全域自研的战略价值，仍然要接受多重考验。

　　去年10月，零跑推出首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”，但算力仅为4.2TOPS，性能远落后于同样自研的特斯拉HW 3.0芯片（算力144TOPS），更比不上即将投产的HW 4.0芯片。

　　实际上零跑目前在芯片领域是与大华共同研发的，“凌芯01”能够满足大华的AI设备和零跑L2级别的辅助驾驶，两者可以分摊研发成本。但未来面向L4级以上自动驾驶怎么办？零跑也毫不避讳，其做法是寻求第三方的硬件平台的合作，毕竟大华股份不需要那么高性能的芯片。

　　回过头看，零跑的全栈自研是为了降低整车成本，提升产品的性价比，从而获得更大的市场份额，但如何打通这个正向循环，还需不少时日。

　　03、高性价比如何持续？

　　零跑汽车的另一大标签是“高性价比”，回顾过去六年，从10万级的电动轿跑到6万起步的智能小车再到15万起的高端纯电SUV，看得出零跑坚持走高性价比路线，也难怪大家称之为电动车界的“小米”。尤其是零跑将C11定位“越级”、“满配”SUV，和当年的小米手机的“顶配”、“低价”如出一辙。

　　但是小米极致性价比背后是净利率不超过5%，而造车是典型的资金密集型产业，特别是中后期在智能驾驶方面需要大额投入，零跑的高性价比靠什么长期支撑？

　　仍处在亏损期

　　根据招股书资料，从2019年至2021年，零跑汽车实现营收1.17亿、6.31亿、31.12亿，呈快速增长态势，但亏损额也在同步扩大，分别达到9.01亿、11.00亿、28.45亿。三年时间亏损48亿，平均下来几乎是每卖一辆车就要亏掉一辆零跑T03。

　　按照零跑2.0战略，未来公司新车型的研发投入及生产设施、销售网络的扩张仍然需要巨额投入，公司已在招股书中坦言2022年零跑汽车将继续产生净亏损。

　　在现金流方面，零跑2021年底持有现金及现金等价物为43.38亿元，虽然比前两年已有大幅度改善，但对比同期的“蔚小理”来说，不是短期可以追上的（蔚来、理想、小鹏的现金储备分别为554亿、501.6亿、470亿元）。

　　盈利车型在哪里？

　　尽管零跑汽车定位于15至30万元的中高端主流新能源汽车市场，但公司目前销量担当却是T03这款A00级的低端车型。2021全年，零跑汽车共交付43748辆，其中T03交付量39149辆，占比高达89.49%。

　　低端车型的最大优势是什么？答案是走量快。例如五菱宏光Mini EV在2021年大卖42.65万辆，长城欧拉总销量达13.5万辆。但是低端车的劣势同样明显，就是利润低。跟当年国产手机一样，投资者们也开始拷问，“低端电动车赚不赚钱”。

　　更难的是，低端A00级车主要靠性价比和便利性，定位日常上下班出行，参照燃油车的市场格局，其成长空间相对有限。换言之，低端车型无法承载零跑所有的技术自研和未来规划，零跑必须学会两条腿走路—向毛利更高且空间更大的中高端车型进军。

　　继去年推出C11之后，零跑计划今年第二季度推出高端车型C01，并于2022年第三季度开始交付。C01定位中大型轿车，电池采用CTC集成技术，3秒级零百加速，5050mm车身长度，700km超长续航，现已成为零跑汽车今年最受关注的车型。

　　按照零跑此前发布的2.0战略，到2025年底前，将推出8款全新车型。随着产品矩阵的进一步完善，未来零跑的销量和盈利水平仍然值得期待。

　　04、零跑想要“领跑”

　　按照朱江明的说法，零跑品牌有多重意义，一是代表从零开始创办；二是突出零排放、零污染；三是象征着未来

　　如何在车型空窗期站稳脚跟？

　　根据零跑2022年3月交付数据，当月共交付10059台，首次突破万台大关，并跻身造车新势力第一阵营。可以确定的说，零跑已经顺利迈过0到1的阶段。

　　目前各大车企的主打车型大多集中在10万元以下和20万元以上的价格区间，而在10万—20万元区间的车型投入略少。零跑推出C11就是想要攻破此价格区间，填补这块空白，以此快速站稳脚跟。

　　不过很快，越来越多的车企会看到中间层市场的契机，目前小鹏、理想、甚至特斯拉都在往中端市场下沉。届时车型空窗期将会关闭，电动车销量结构将从“哑铃型”向“纺锤形”进化。

　　如何获得更大市场份额？

　　在电动化上半场，电动车销量主力是高端车型和低端廉价车型；来到电动化下半场，中端车型将迎来春天，尤其是A级平价车。

　　今年以来，造车新势力销量排名迎来大洗牌：小鹏夺冠，哪吒冲击前三，“老大哥”蔚来屈居第四，零跑紧追不舍。要知道蔚来旗下车型售价均在30万元以上，说到底还是高端市场的增速不及中低端市场。

　　回顾传统燃油车产业，A级车一直拥有最大的细分市场份额。随着电动化转型深入，电动车对A级燃油车替代将成为最大的爆发空间，这正是零跑的目标定位。

　　但同时，我们也需看清广阔市场下的冷酷真相：更激烈的竞争。

　　其一，A级燃油车在价格和性能上仍旧具备较强竞争力，比如朗逸、轩逸、卡罗拉等；

　　其二，未来车企在A级车市场的车型投入会越来越多，例如比亚迪已经官宣停产燃油车，其平价燃油车型必然要由新能源车补充进来；

　　其三，A级车同样强调性价比，国产智能手机的故事很可能在电动汽车上重现，在性价比的汪洋大海里面互相伤害。

　　在增量时代，零跑靠着超高性价比确实能杀出一条血路；到了存量时代，光靠性价比或许不够，毕竟当年的小米手机也从1999调到3999了。

（钛媒体网）