北京市交管局用“南辕北辙”的方式，解决了高峰期打车难的问题。

　　由于之前的舆论焦点都在起步价涨到13元，所以多数人的讨论重点都在出租车每公里价格是2.3元还是2.6元。但这三毛钱只是定量的争论，高峰期时低速管理费的飙升才是变量的重点。

　　在运行十多天后，人们终于发现：出租车在早、晚高峰期间时的拥堵费，已经是解决打车难题的无敌利器。不仅乘客开始放弃打车，连一些的哥也成了观望者。

　　邱女士从百子湾今日美术馆打车去到长安街秀水西边的外交公寓，平时也就10元到12元之间。但是现在上车起步就意味着14元掏出去了，路上略微堵一点就基本是一分钟一块钱的跳表，最后这段3公里多一点的路途，她整整花了24块钱。

　　“翻了一倍还多。”邱女士说：“近距离打车，根本承受不了这种翻倍的涨法。”她已经决定换黑车，或者使用并不安全的黑三轮解决出行问题。

　　与此同时，出租车司机们也发现早7点到9点，晚5点到7点，以前是不愁生意，到处都是活儿;现在虽然不会拒载了，但是到处都是空车了。那只神秘的手来自拥堵等候费，以前是每5分钟加收1公里租价，现在是加收2公里租价，就意味着每堵5分钟要加收4.6元，基本是堵1分钟收1块钱。

　　于是，戏剧性的一幕出现了：以前是车堵在路上，的哥抱怨，乘客不急;现在是车堵在路上，乘客冒火，的哥不急，实在忍不住了乘客还会在调表之前提前下车;这样的结果，让本来想在早晚高峰多赚一笔的司机都看明白什么是“倒逼”了。

　　并不是人们精了，而是这种“买时间”的价格上涨速度让多数打车人都有些吃不消了。很多的哥都感受到，不仅短途的客人少了，高峰期的活也开始变少了。

　　“种豆得瓜”，规则带来的无条件涨价，让乘客、的哥都踯躅在高峰期的拥堵费前。

　　拥堵等候费让价格杠杆发挥了作用，这个规则比打车软件中的加价系统还管用：因为加价是个体选择，拥堵费则是群体无条件面对。

　　拥堵费的征收，逼着原本打车的人要么改公交，要么改时间错峰出行。的哥们要么等待活儿挑自己，要么就不凑这个拥堵期的热闹。高峰期的某些路段，倒是确实好走了。

　　的哥们普遍反映：现在是晚上九、十点后的活最好拉，一是和公交系统打个时间差，二是路上不堵车，三是该打车的此时也只好打车。

　　一位的哥给笔者展示了他的计价器数据，6月以来他的收入情况是：在涨价之前该车一般收入在38笔上下，每天700多元;现在很难超过35笔，但是收入一般在1000元上下。其中夜班的收入提高明显，由于这位的哥是夫妻档，妻子开白天他开夜晚，所以倒还没什么纷争。

　　沸沸扬扬的打车难问题，被提价所冲淡。即使有所分流，人们最终还是会打车。眼下，拥堵等候费起到了望梅止渴的作用。

　　但是份子钱的纷争仍在继续。更有出租车公司通过变相收取杂费来参与这场涨价分成。这几天，举报的，调查的，暗访的，虽然有些无间道的意味，但到底是出租车公司说了算。

　　这里应该提醒主管部门：本次的变革并没有涉及到出租车公司的改革，也就没触及到出租车的拍照问题。有着浓郁垄断色彩的出租车公司管理制，其实已经到了讨论存废、去留的时间。

　　上个世纪的出租车行业，多是个体形式;到了90年代变成出租车公司向政府申请牌照，然后转包车辆使用权的方式，这其实是政府便于管理的一种免责方式。当牌照垄断，公司自然会将自己的成本全部转给经营者，这就使得很多出租车公司成为食利阶层。不可否认，出租车公司的管理成本在逐年提高，人们对出租车行业的要求也在提高，但是这个中间层是否真有必要存在呢?

　　首先，多数出租车司机个体能够完成自我教育;其次，行业协会可以用更低的成本来帮助服务技能的辅佐和提高。再次，当司机个体面对自己的车况、时间、运营的管理，其实是更有效率的。没有出租车公司，这个行业并不会变差。有了出租车公司，公司层面会因为旱涝保收，不会从内部获得变革动力。

　　打车难题，不仅涉及出租车司机的收入，还涉及出租车公司的管理变革，更涉及整个城市的路况和规范。这是个系统工程，当人们开始选择，主管者应该利用好这个时间窗口，来推动变动。

　　当出租车司机从“先富”起来的一群人变成“难富”起来的一群人，打车也从一座城市的窗口展示变成了一个城市的“伤口”展示。