汽车与互联网皆属于资本和技术密集型产业，但原先井水不犯河水，而现在随着汽车产业加速朝电动化、智能化和互联化的方向前进，两者之间的边界越来越模糊。

　　在最近两年美国CES消费电子展上，丰田汽车变得越来越活跃，试图模糊传统车企的身份。与此同时，丰田汽车丢失了全球汽车销量冠军的宝座。日前，新的全球车企销量三强产生了，大众集团以1074万辆拿下2017年世界销量冠军，雷诺日产三菱联盟首次闯入千万级俱乐部，以1061万辆的销量坐上亚军的位置，而曾经蝉联四届销冠的丰田汽车，虽然2017年以1038万辆刷新了历史新高，但继2016年被大众夺走冠军宝座之后，在2017年进一步滑落至第三。丰田汽车内部人士在接受第一财经采访时曾谈到，该企业是不太在意这些销量排名。这并非虚言，丰田掌门人丰田章男确实说过：“我不会去强调数字，因为数字会让我们跑偏。”

　　丰田汽车真正在挑战的目标是什么，丰田章男在今年美国CES上揭晓了答案，把战书递给了谷歌、苹果和Facebook等科技巨头。一款多功能电动概念车e-Palette Concept在本届CES上亮相，完全颠覆了以前谨慎保守的形象，丰田汽车成为CES上技术最激进的车企，并开始朝移动出行服务商转型，竞争对手不再是大众等传统车企。

　　不囿于原来的那块田

　　本田在华合资企业广汽本田曾发布过一个消息：”只要手指轻轻一按，10秒，汽车就能轻松更换车身的颜色，任何颜色都可以选。”不过，这只是广汽本田在2015年愚人节所开的玩笑。

　　丰田这次在CES上推出比广汽本田 “变色龙”汽车更大胆的概念车，e-Palette Concept超越汽车的概念，丰田要打造的是一款能涵盖更多出行服务需求和价值的“调色板”，将适用于移动、物流、产品销售等各类服务场景，可以是通勤工具，可以是救护车，可以是送餐、送快递的帮手，也可以是共享汽车或移动店铺。

　　丰田希望多用途的移动服务（MaaS）专用新一代电动汽车e-Palette Concept通过应用电动化、互联化、自动驾驶等先进技术，为人们的日常生活提供全新移动解决方案。至于如何实现，丰田公布了详尽的计划，将向自动驾驶组件开发公司开放基于其多年积累的车辆控制技术研发的车辆控制接口。自动驾驶组件开发公司可通过全新移动服务平台（MSPF）上公开的API（Application Program Interface，编程时使用的系数）获得开发所需的车辆状态和车辆控制等信息，并将开发出来的自动驾驶组件（自动驾驶控制软件、摄像头、传感器等）搭载于车顶等部位。

　　为了推动对更具实用性的车辆规格的探讨，推动MSPF的构建，丰田不是单独在战斗，而是选择与多家企业结成初期合作伙伴联盟。其中，移动服务伙伴包括滴滴出行、亚马逊、必胜客、优步科技，技术伙伴包括滴滴出行、马自达株式会社、优步科技。联盟伙伴将从前期企划阶段开始参与，通过实验车辆共同推进实证项目。按计划，丰田将于2020年将把搭载了e-Palette Concept部分功能的车辆用作东京奥运会及残奥会期间的移动工具，本世纪20年代前半期开始在美国等地区开展相关服务的实证实验。

　　如果e-Palette Concept未来一旦投入使用，对于很多行业都是颠覆性的。值得注意的是，这一打破多重传统思维的概念车，并没有遭到无情的嘲笑，而是引发业内对此的憧憬。相比之下，乐视投资的Faraday Future在一年前美国CES发布的FF91概念电动车，却是迥然不同的命运，去年一亮相便惹来种种质疑， 被冷嘲热讽为PPT造车鼻祖，开始了乐视造车大败局。

　　作为目前全球最赚钱的车企，丰田汽车自1937年成立以来，一步步积攒人力物力财力。中国刚兴起的互联网造车新势力，与丰田压根还不是同一个级别的较量。

　　丰田的家底

　　作为一个国际超级工业复合体，丰田集团布局从最初的纺织，到整车制造、到电装（Denso）的生产配套和爱信精机（Aisin Seiki）的关键零部件，再到钢铁、电池、船务、地产、金融等，联合结算子公司共548家， 控股相关公司共54家，从业人员有36.4万人，其中丰田汽车有7.3万人。

　　丰田汽车2016财年（2016年4月~2017年3月）销售额为27.6万亿日元（约合人民币1.67万亿元），营业利润为1.99万亿日元（约合人民币1210亿元），纯利润为2.19万亿日元（约合人民币1331亿元）。

　　即使在受汇率变动等因素导致销售额、营业利润和纯利润均下滑的情况下，以及全球销量被大众超越的情况下，丰田汽车却依然稳居美国《财富》榜单中汽车行业老大的位置。按《财富》杂志“2017世界500强企业”排名，丰田汽车2016年以2546.94亿美元的营收位居全球车企第一，大众和戴姆勒分别以2402.64亿美元和1694.83亿美元位居第二和第三。值得注意的是，丰田汽车以168.99亿美元的利润遥遥领先，大众和戴姆勒两家车企利润的利润总和加起来都不如丰田。而在中国车企中，上汽以1138.61亿美元营收排名最靠前，利润为48.18亿美元，加上东风、一汽、北汽、广汽和吉利其他5家，进入榜单的中国6家车企总利润为117.227亿美元，也不及丰田汽车一家。

　　丰田汽车的利润率如此高，这就要归功于“丰田精益生产方式”，其理念是杜绝浪费任何一点材料、人力、时间、空间、能量和运输等资源，对由人、设备材料和信息等要素组成的工作系统进行整合、设计和改进、优化。当前，丰田在推出TNGA（Toyota New Global Architecture，丰田新型全球架构）改革，志在通过通用化、结构化和标准化提高生产效率，制造更好的汽车。

　　丰田汽车不仅在资金、制造、管理等方面占有优势，其多项技术也在全球处于领先位置。从上个世纪90年代开始，丰田汽车已启动新能源和自动驾驶等技术的研究，并先后推出全球首款量产的混合动力汽车和氢燃料汽车。至今，丰田混动汽车全球累计销量超过1000万辆，在这一领域遥遥领先。虽然业界对非插电式混合动力汽车是否算新能源车存在分歧，但这并不影响丰田在新能源汽车称霸的野心，丰田在去年底公布了面向2020年代到2030年包括混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）、燃料电池（FCEV）在内的电动化汽车研发与普及的挑战规划。

　　按规划，到2025年，丰田包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内的电动化专用车型以及HEV、PHEV、EV等电动化车型配置将继续扩大，从而实现全球销售的所有车型均配备有电动化专用车或者电动化车型选择，由此，只配备传统发动机的车型将变为零。到2030年，丰田全球电动化汽车年销量达到550万辆以上，作为零排放车型的EV、FCEV，力争年销量达到100万辆以上。

　　此前，丰田欲从HEV直接跳到FCEV，一度相对忽略EV，但目前已调整并加大对纯电动车的筹码。基于长期在在电池、电控以及电机等方面储备的技术，丰田计划自2020年起首先在中国导入纯电动车，到21世纪20年代前半期，EV在全球扩大到10种车型以上。

　　丰田在自动驾驶方面也不断有新突破。在2017美国CES上，丰田派出的主角是“TOYOTA Concept-爱i”，这款概念车由位于美国的设计中心Calty Design Research, Inc.负责设计，运用最新的人工智能技术开发出情感识别、喜好积累等理解人的综合技术。丰田希望让汽车时刻理解驾驶员的情感和想法，不断积累驾驶员的喜好，加深对驾驶员的了解，成为时刻协助驾驶员的重要伙伴，一旦驾驶员陷入危险状态时，将汽车切换至自动驾驶模式，引导汽车进入安全状态。而且，还能掌握驾驶员的压力情况，当驾驶员对驾驶感到不安时提醒驾驶员切换到自动驾驶模式。丰田计划在今后几年内进行“Concept-爱i”的公路实证实验，届时，搭载概念车部分功能的实验车将在日本的城市行驶。

　　此外，丰田在今年CES上还带来新一代自动驾驶试验车“Platform 3.0 ”等黑科技新品。实际上，CES对于汽车科技迭代压力很大，因此，通用汽车退出了2017年的CES，奥迪和宝马也退出了今年的CES。而丰田在CES上越战越勇，以其雄厚的科技实力叫板互联网企业。

　　新势力能否上演蛇吞象

　　当变革中的汽车产业画下电气化、智能化和电动化的起跑线时，给中国车企弯道超车的机会。与丰田这些跨国车企巨头在美国CES上同台竞技的中国车企，基本上不是中国当前的主流传统车企，而是2014年起逐渐冒出来的一批造车新势力，去年在CES上吸睛的是乐视，今年是小鹏汽车和拜腾等企业。

　　身陷囹吾的乐视食言，并未按计划在今年实现电动车FF91的量产。小鹏汽车抢先一步，成为中国造车新势力在今年CES展上发布首款量产版互联网汽车的企业。在CES展上全球首发的G3，是小鹏汽车2.0版的产品，这离小鹏汽车1.0版的推出不到半年时间。G3是首款采取太空驾驶座舱的互联网汽车，在自动驾驶方面配置了双目前向摄像头、双目侧向摄像头、4个环视摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波传感器和两个舱内智能摄像头等。小鹏汽车方面认为，其竞争优势在于具有互联网基因、注重用户体验以及产品快速迭代等。

　　成立于2014的小鹏汽车，发布2.0版之后迅速又有大动作。今年1月29日，小鹏汽车对外公布，启动总额22亿元人民币的B轮融资，并获得阿里巴巴集团、富士康和IDG资本的联合领投支持。在B轮融资完成后，小鹏汽车从资本市场融得的资金将超过50亿元人民币。

　　作为后来者，唯有“快”才可能破局。小鹏汽车和蔚来这两家率先实现量产的造车新势力企业皆在抢速度，加速招兵买马，力争今年内可向消费者交付少量互联网汽车。目前，小鹏汽车员工已快速扩张到近1000名员工规模，京东原高级副总裁熊青云、一汽技术研究院原副院长刘明辉、特斯拉人工智能梦之队原核心专家谷俊丽等被招到麾下，按小鹏汽车规划，在2019年达到3000名员工的规模。不过，摆在这些互联网造车企业前面的并非坦途。小鹏汽车董事长何小鹏直言深深感受到互联网造车绝对不是件容易的事。

　　除了产品在品质、技术、差异化等方面即将接受市场的检验之外，还要不停进行全面创新以及筹备前行的“粮草”，在没有大量消费者为互联网电动车掏腰包之前，造车新势力必须要不停融资来“续命”。蔚来、小鹏汽车和威马等正发起一轮轮融资，BAT等互联网企业纷纷为这些造车新势力的“输血”。蔚来的投资方有腾讯、百度、京东等，阿里则押注小鹏汽车，参与了对小鹏汽车A+轮和B轮的投资。

　　未来，造车新势力能否挤走丰田、大众这样的大鳄而夺走全球冠军宝座，这是一个未知数。传统制造企业与互联网企业，被认为逻辑上的最大差距在于，传统制造企业总是花费大量时间和精力试错验证，再推出高度完善的成熟产品，而互联网企业则以极快的速度推出Beta版，然后在漫长的产品生命周期里小步快跑，不断补丁、更新。谁将最后胜出，还要等待市场来交出答案。现阶段，中国造车新势力远远还不是跨国车企巨头的对手。比中国造车新势力先行一步的美国特斯拉，用了14年时间，于2017年销量才首次冲破10万辆，但至今未能扭亏为盈，而作为特斯拉金主之一的丰田，在去年选择抛售了全部的特斯拉股权。

　　深谙传统车企的实力，蔚来掌门人李斌和小鹏汽车掌门人何小鹏，并没有像乐视创始人贾跃亭一样喊着“颠覆”，而是用了敬畏、学习、合作这类词语。蔚来自称该企业电动车ES8的NIO Pilot系统是目前量产车中最先进的自动辅助驾驶系统。不过，NIO Pilot是由蔚来、博世和Mobileye一起开发，其中最核心的软硬件技术还都是来自零部件供应商。造车新势力要完成技术的积累和突破，还需要一定时间和人力物力财力来支撑。

　　虽然造车路上困难与风险重重，但这依然阻挡不住造车新势力 “蛇吞象”的野心。智能手机时代的到来，苹果扳倒了爱立信、诺基亚和摩托罗拉三大手机巨头，这给互联网另一移动终端的智能汽车带来福音和想象空间。丰田、大众等传统车企中的高管和技术人员，近年来有一些陆续跳槽到互联网造车企业。朱江是其中一员，他在去年辞掉丰田旗下豪华车品牌雷克萨斯中国副总经理一职，加入蔚来出任该公司副总裁。前不久，朱江在接受第一财经记者采访时谈及，智能互联电动车是大势所趋，传统造车企业顺势而变融入互联网思维来逐渐变革，还是造车新势力一开始就以互联网思维来造车，这是两条不同的路径，双方都存在胜出的机会，而他选择押注互联网造车阵营，主要是看好互联网造车企业的创新能力，未来有可能超越传统车企，在百年一遇的汽车产业变革期，他个人想尝试一下改变。（第一财经）