自动驾驶逐渐成为汽车领域的流行趋势之一，但这条道路并不平坦。近日，Uber一不小心，便摊上了史上首例全自动驾驶汽车致死的大事，随即宣布暂停其在凤凰城、匹兹堡、旧金山和多伦多的自动驾驶汽车路测。受此影响，丰田也暂停在美国自动驾驶技术的公共道路测试。星星之火被浇了一盆冷水，将来能否燎原更加变幻莫测。

　　在汽车132年的历史中，人类对汽车源源不断地改进和创新，并萌发新想法。自动驾驶技术这个想法，首次出现是在20世纪30年代的一本名为《Air Wonder Stories》的月刊科幻杂志上。不过，直到1986年，卡内基·梅隆大学制造出的NavLab 1才算得上第一辆由电脑驾驶而非人类驾驶的汽车。随后，奔驰、宝马、奥迪、大众、福特、丰田等全球知名的汽车巨头们开始着手研发自动驾驶技术。近十年来，特斯拉、谷歌、英特尔、苹果等科技厂商也纷纷加入自动驾驶的研究之中，国内长安、上汽、东风、广汽、比亚迪等自主车企以及新兴的造车新势力也朝自动驾驶冲刺。

　　在企业和资本积极参与下，自动驾驶站到风口上，是风起于青萍之末，还是壮士一去兮不复还，业界对此持不同的观点。从2016年特斯拉辅助性自动驾驶致司机死亡事故，到Uber事件，一次次挑战人们敏感的神经。Uber这起事故，虽然警方初步认定是主要是那名49岁的女性未遵守交通规则引起，与Uber无关，但即便如此，配备包括摄像头和雷达等多种传感系统的Uber自动驾驶车，没有及时发现黑暗环境中出现的女子并及时刹车而最终酿成命案，依然暴露出自动驾驶技术尚未成熟。

　　自动驾驶技术如同 “网红”一样，正陆续在众多企业的发展战略中“露脸”。无论是跨国车企巨头、国内自主车企还是互联网造车新势力，都表现出对这一前沿技术的爱慕并为之奋斗不止。表面看来，自动驾驶汽车商业化的步伐渐行渐近。然而，事实上，出发点是为了更安全行驶的自动驾驶汽车，还需要跨过刀山火海，穿过人山人海，才有可能驶入我们的生活中。

　　自动驾驶难以一蹴而就

　　为了清晰地规划发展路线，一些机构或企业纷纷对自动驾驶进行不同的分级。按国际自动机工程师学会的分级制度，分为L0到L5级，即人工驾驶、辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

　　目前，不少车企已经可以做到L2级别，由自动系统完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管。一些领先的企业正在冲刺L3至L4自动驾驶技术的研发，到了L3级别的车辆可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需要保持注意力集中以便应对可能出现的人工智能应对不了的情况。L4和L5级别可统称为 “无人驾驶”， 汽车可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，两者的区别在于L4级别的自动驾驶适用于高速公路等部分场景下，L5级别则要求汽车在任何场景下都可以做到无人驾驶。

　　从技术层面，企业向上进攻时就会遇到不少挑战，越往上难度将呈几何倍数增加。新生事物在发展过程中，磕磕碰碰难以避免，无论是特斯拉还是Uber，无论是辅助性自动驾驶还是全自动驾驶，都难以做到万无一失。然而，汽车与人们的性命休戚相关，又容不得半点冒进和闪失，这要求企业在导入自动驾驶等新技术时尽可能做到万无一失。面对脆弱的人类，造车者必须抱着敬畏之心，反复论证新技术的安全性。再酷再炫的汽车新技术，假如无法满足安全的前提，都将是海市蜃楼，无法实现商业化。

　　自动驾驶所面对的不仅是技术上的难度，在基础设施、法律、道德等层面也将遭遇重重障碍和考验。例如，在驾驶操作由人切换到车辆的过程中，车与人之间的责任如何来厘清，以及如何更好地平衡各方利益和最大程度维护各方的安全，这对未来的自动驾驶立法而言都是极大挑战。况且，一旦进入自动驾驶时代，安全不再囿于汽车产品本身的安全，还延伸到整个车联网的安全，如何对黑客入侵设防和维护社会安定等难题也亟需找到答案。

　　路漫漫其修远兮，从自动驾驶设想提出至今有80多年，在这个日趋喧嚣的领域，企业在拥有激情的同时，也亟需保持客观与冷静，激进只会毁掉当初美好的梦想。尤其是在任何场景下都可以进行的无人驾驶，将是对现有的汽车体系彻底的颠覆，其道路更加崎岖，存在诸多不可测因素，甚至有人质疑无人驾驶最终未必能行得通。（第一财经）