“无人车发展的瓶颈包括技术、法律法规、基础设施等。在技术方面，软件上已经没有根本性的瓶颈，最大的瓶颈在于集成现有技术，形成跨行业技术集成的能力。”
 
   “在未来某个临界点，人工智能将超过人类本身，并将开启一个新的文明时代。”10年前未来学家雷伊·库日韦尔的奇点理论尚还如雷贯耳，10年之后，人工智能在全球引发的讨论狂潮，似乎便已在无形中隐喻着奇点的逼近。

   作为人工智能的重要应用方向之一，无人驾驶带来的超前想象与困惑，丝毫不逊于人工智能本身。“到2030年，你会拥有一部自动驾驶汽车。”物联网之父、麻省理工学院执行董事凯文·阿仕顿近日谈及创新时如是预言。在他看来，随着互联网高科技的迅猛发展，拥有自动驾驶甚至无人驾驶汽车将不再是难事，无人车很快会在物联网世界中诞生。

   然而，当前的情况是，无人驾驶技术尚处于“拓荒期”，人类对无人车的安全性也疑虑重重。与此同时，科技巨头对无人车的布局仍旧不遗余力。“现在整个行业包括谷歌、Uber、苹果等企业基本都在谈论五年计划。”在接受21世纪经济报道记者采访时，百度高级副总裁、自动驾驶事业部负责人王劲指出，“预计五年之后，百度无人车将量产，用户可以直接购买相应的无人驾驶汽车。”

   巨头们的野心

   “人们已经习惯了从交通角度思考汽车，但是汽车已经越来越多地成为拥有庞大信息处理能力的大型移动设备。”围绕自动驾驶汽车，布鲁金斯学会科技创新中心副总裁、治理研究主任及创始主任达瑞尔·韦斯特(Darrell M. West)评论道。

   事实上，人工智能的进步和深度学习可以让车载计算机接入云处理平台，瞬间整合数据，并且行驶到预期目的地。根据布鲁金斯学会预计，到2035年，仅中国就将拥有约860万辆自动驾驶汽车，其中约340万辆为全自动驾驶。波士顿咨询集团则预测称，2035年至2040年，无人驾驶汽车将占全球市场25%的份额。

   如此巨大的一块蛋糕，自然引起巨头们的垂涎。谷歌先发制人，于2010年便宣布开始研发无人驾驶汽车项目，2012年，美国内华达州为一辆运用了谷歌实验性的自动驾驶技术的丰田Prius颁发驾驶执照。今年2月，美国国家公路安全交通管理局(以下简称NHTSA)承认谷歌的无人驾驶汽车采用的人工智能系统可被视为“司机”。截至2016年10月，谷歌无人驾驶汽车累计行驶里程超过200万英里。

   与之相呼应的是，苹果在近日递交给NHTSA的一封信中，呼吁当局促进汽车产业新进者与传统车厂之间的“公平竞争”，同时首度公开承认其正研发自动驾驶汽车。据知情人士透露，早自2014年，苹果公司便已启动汽车项目，项目代号为“泰坦(Titan)计划”，团队规模最多时有1000多人，并计划在2020年推出自己设计的苹果汽车产品。

   相较之下，中国的无人驾驶汽车进展毫不逊色。9月1日，百度公司在“2016百度世界大会”上再次亮相无人车，同时宣布已获批美国加州无人车道路测试牌照，这也是目前全球第15张相关牌照。而在上月刚刚落下帷幕的“2016世界互联网大会”期间，百度无人车首次载客上路，在浙江乌镇一段3.16公里长的城市道路上完成超过200名嘉宾的试乘体验。

   21世纪经济报道记者了解到，自2013年百度无人驾驶项目启动后，三年的培育期令其可在城市道路、高速公路上完成包括切换车道、超车等复杂驾驶动作。但王劲向21世纪经济报道记者坦言，目前无人车的配置并不一定就达到了最优状态，“我们还在实地演练中”。

   争霸Level 4

   今年7月初遭到曝光的特斯拉“自动驾驶夺命车祸”仿佛还历历在目。一位名叫约叔华·布朗(Joshua Brown)的前美军海豹部队成员，驾驶一辆特斯拉Model S与一辆迎面而来准备左转的18轮大卡车侧身相撞，布朗先生当场死亡。这令无人驾驶技术的光环蒙上一层阴影。

   “其实特斯拉的无人驾驶汽车仅仅属于无人驾驶的Level 3，还未达到真正意义上的完全自动驾驶。”一位无人驾驶行业人士告诉21世纪经济报道记者，“在特斯拉车辆行驶过程中，部分环境感知和操作仍需要人工来操作。”

   据了解，目前无人驾驶系统共分为4个级别，包括Level1(辅助驾驶级别)、Level2(部分自动驾驶)、Level3(高度无人驾驶)和Level4(完全无人驾驶)。

   与Level4相区别的是，前三等级的汽车在具备一些如自动驾驶、巡航定速、自动停车等自动功能的同时，仍在一定程度上依赖人为操控，Level4则可将驾驶任务完全交由驾驶系统。

   目前，大部分传统车企仍旧走的是“稳妥”路线，逐级切入自动驾驶领域。而部分“激进”的科技企业，则直接从Level 4(完全无人驾驶)开始，其中以百度和谷歌最具代表性。

   百度与谷歌无人车在智能驾驶的技术原理类似，均是通过顶部激光雷达来绘制周围环境，通过激光反射波测量距离，车载雷达、位置传感器等测量出车辆在三个方向上的加速度、角速度等数据，然后再结合GPS计算出车辆的位置，所有数据经过处理，由人工智能“大脑”作出行驶判断。

   截至今年10月，谷歌的60辆自动驾驶汽车已经行驶超过200万英里。自2015年5月开始，谷歌无人车每月平均出现15.4次故障，相较2014年显著减少。百度方面则未向21世纪经济报道记者透露无人车的行驶里程及故障率等数据。

   但这并不意味着百度对自身无人车毫无信心。“我们目前拥有全球最佳的交通场景车辆识别能力。”一位百度无人车团队工作人员告诉21世纪经济报道记者，“根据今年8月份KITTI评测的最新成绩，百度无人车在车辆检测中排名第一，6项指标中有4项第一。”

   此外，在王劲看来，安全是百度无人车的重中之重。“百度切入Level4等级，一开始就用非常昂贵的激光传感器等，不计代价首先保证安全性，未来再寻找降低硬件成本的方法。”王劲强调，“我们希望百度无人车的安全性是人类驾驶员的100倍。”

   造车的焦虑

   尽管前几年科技巨头摩拳擦掌，不仅在高精地图、智能驾驶算法、智能驾驶操作系统上有所涉猎，更是意图进军整车制造，开发出属于自己的无人驾驶汽车。然而，经过几年的淘洗之后，不少企业开始转换策略。

   苹果便是明显的例子。此前有消息爆出，苹果汽车项目团队有数百位员工离职，高层也决定暂时不考虑研发一辆与特斯拉相竞争的完整汽车产品，而是让缩水的团队全力研发无人驾驶汽车系统。

   谷歌亦然。在2014年，谷歌便发布了一款无人驾驶汽车原型，宣布将在2020年上市该款没有踏板和方向盘的汽车。然而近日，谷歌宣布拆分旗下无人驾驶业务，组建独立子公司并正式将其定名为Waymo。根据这家新公司CEO John Krafcik在发布会上的表态，Waymo将不会成为一家汽车制造商。这也意味着，谷歌修正了其在无人驾驶领域的定位，将成为一家无人驾驶技术供应商。

   相较之下，百度对自身在无人车产业链中的定位则更加坚定与清晰。“我们是无人车的提供商，”王劲多次向记者强调，“我们相信，无人驾驶是一个很长的产业链，百度希望通过自己的努力，以合作的方式将整个生态链建设完善。”

   事实上，“术业有专攻”或许是无人车的最佳“打开方式”。“无人车发展的瓶颈包括技术、法律法规、基础设施等。在技术方面，软件上已经没有根本性的瓶颈，最大的瓶颈在于集成现有技术，形成跨行业技术集成的能力。”围绕无人车行业现状，奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理陈安宁指出。

   目前的无人车行业中，百度、谷歌这般拥有软件技术实力的企业，依托各自的人工智能技术优势，在无人驾驶系统方面颇为抢眼，而诸如福特、宝马、本田等传统车企，因在汽车领域积累多年，同样对无人驾驶摩拳擦掌。

   然而，一辆真正的无人驾驶汽车既要集合人工智能的技术能力，同样也需要保障硬件安全、乘坐舒适等成熟的整车技术。如何将软硬件集成在一起，对所有涉足无人车的企业而言，均是挑战。

   “其实传统整车厂有集成技术优势，过去整车厂就是把发动机、内燃机、电池等集成在一辆汽车中，但无人驾驶汽车涉及到跨行业能力，这对整车厂是个考验。”陈安宁坦言，目前跨行业的技术集成还没有任何企业可以实现，包括诸如百度这样的科技类公司。

   因此，传统车企与互联网企业应开放互补几乎成为当今行业的共识。“无人驾驶的生态打造，一定是传统车企和互联网企业合作的结果。”陈安宁指出。