伴随着“资本寒冬”一同过去的，是跌宕起伏、波澜壮阔的2016。这说明资本市场逐渐从火爆趋于理性，创业者者们已不能靠一篇BP，或是在创业咖啡厅里，与对方一下午的侃侃而谈，来获得人生中的第一次认可。而是需要老老实实的做好产品、拓展用户、做出数据来，才能继续笑傲于圈内。

　　从前年开始的酝酿，到今日的火爆，除了我们耳熟能详的ofo、mobike，市场中还有众多类似模式的初创企业已经入局。共享单车行业成为“资本寒冬”下，业内为数不多的依旧被资本追捧的几个话题之一。

　　我想，按照去年初，还被人津津乐道的“直播”行业，千军万马挤独木桥的光景。如果不是因为需要兼顾线上运营和线下资产调配，而是换成了其他一种纯线上产品的话题，那么入局该行业的人的数量只会比现在更多。

　　说实话，身在北京的我，还真没在街上看到过除ofo与mobike之外的共享单车品牌。作为共享单车行业里的两大巨头，ofo与mobike的融资速度确实惊为天人——二者几乎以相同的节奏在短短的一年时间内，完成了从天使轮到C轮的融资规模。在这里，相比从2007年成立，2010年才开放并运营至今的知乎，在上个月中旬才刚刚完成自己的D轮融资。虽然这样的对比不是很恰当，但还是能看出ofo与mobike融资进展的疯狂。

　　到现在我还是认为，中国并没有孕育出和出行共享经济沾边的项目，像滴滴（以快车为主）、共享单车、Car2go，虽然模式纷繁，交通工具也互不相同，但它们的本质是相似的——限时租赁公家资源。今天我们主要还是先来谈共享单车，来看看国内共享单车模式，到底有哪些脆弱之处。

　　1.入行门槛低，模式容易被复制，无非常明显的行业壁垒。

　　共享单车的运营模式是很简单的，目前主要就是单车公司与自行车厂商合作，生产统一标识的自行车，然后把自行车交付给单车公司，单车公司将自行车分批投放到各个不同的区域，当宣传生效后，就会有消费者通过扫码将车辆骑走。

　　仔细考察这个流程，我们可以发现，品牌在用户心目中，其实并不是最主要的地位。受用户认可的，是这种扫码骑走的新体验。从启动App到扫码，用户不会在这些工具属性极强的流程中消耗额外的关注，那么就像ofo团队所希望的，将使用ofo  App的用户组建成社群，让用户产生一定的社交粘性，再通过投放广告获取收益的种种后续，几乎没有实现的可能。

　　除此之外，由于共享单车里最核心的自行车生产，属于夕阳产业之一。摆在共享单车企业之间的，只有两种可选方向：1.将最普通型号的单车投放到市场，结果发现别家单车和自己的并没有什么不同，只是从车皮来看是你黄我红罢了；2.定制结构坚固，车胎免充气，车锁自动定位上/开锁的高端自行车，但生产成本谁也无法承受（mobike前期车型的制造成本价在3000/辆）。

　　运营是每一个公司、尤其是互联网公司，需要去面临的问题。尤其是共享单车这样的企业，单车的运营可不像纯软件化的社交、工具类的产品一样，只要开发完成上架商店，就能理论上让无限多的人去使用。

　　单车企业投放出去的每一辆车，都是用投资人的真金白银生产出来的，而且骑过自行车的同学们都知道，自行车正常的损耗速度就很惊人，使用1年后的车体就会和新车有较大差别。高度的折旧率就会使共享单车的运营者们思考众多新问题：怎样在一辆自行车的生命周期里通过收费，做到至少不亏本？如何应对恶意偷盗、破坏共享单车的人？当某一区域出现应急事件且有大量用车需求的时候，能否及时从其他区域调派足够的单车来满足需求？

　　我们先思考一下，能做得起来共享经济的物品，有哪些特征：1.私密属性不强；2.要有一定的价值；3.物品所有者对该物品有绝对控制权。

　　对照着共享经济物品的特征和共享单车存在的问题，我们就可以发现共享单车无法持续良好运营的症结，首先单车这一物品的价值区间十分微妙；当车被人骑走后，个人分享车主或是单车企业，都无法对骑出去的车进行有效的控制。

　　先来谈价值，作为旧四大件之一，现在单车并不是什么贵物件。共享单车的目的用户，是那些在大城市里打拼的外地年轻人和大学生，他们没有长期固定的住所，一旦租房地址发生变化，搬运行李（包括自行车）是很困难的。对这批人而言，长期骑共享单车很明显比自己买自行车更划算。

　　据中商网提供的统计数据显示，2015年，北京市常住外来人口为822.6万人，算上广州、上海、深圳、重庆、杭州、武汉等外来人口占比较高的大型或超级城市，共享单车所能服务的目标用户数目，也不会超过4000万人。不用和微信的7亿用户相比，就和同门的共享汽车滴滴相比（3亿用户）。即使将来某一天，市场上所有共享单车企业合并成一家来独享这块市场，但它的规模还是太小了。

　　与房子、汽车不同，共享单车的维护十分麻烦，共享单车的所有者不能对共享单车产生有效的控制。和汽车做一下简单的对比，可以发现：由于有人在驾驶，汽车车主可以在送达乘客到目的地后，自由地将车开到可以接下一个单的地区，而且得益于有车主在驾驶，共享汽车可以始终得到保养，折旧的速度就会低很多。

　　而共享单车只能被动的由共享单车企业雇佣的人员去定期修理、养护，在某个地区里出现紧急状况时，靠人力调配单车资源的效率明显没有司机亲自驾驶车辆流动的调配效率高。

　　2.共享单车自我造血能力弱，或只能作为共享出行的补充

　　即使经历了多轮融资，共享单车企业至今都没有探索出非常明确地盈利模式。目前，共享单车运营的成本主要有包含单车成本、维护成本和调度成本。

　　“共享单车是城市文明的试金石”，共享单车出现被故意损毁、占为己有、改装兜售、乱停乱放的案例屡见不鲜，除了将个别行事比较极端的恶意破坏者抓起来做惩罚，对于类似的情况，共享单车企业也是力不从心：政府对共享单车的态度是偏积极的，但有时候基层执法者不得不用强制手段来制止单车乱停的现象，甚至在某些场景下，共享单车会被“整洁市容”所误伤。事实上，这些乱象每天都在上演，教导用户形成爱惜共享单车的习惯很难。

　　ofo属于从校园里走出来的共享单车项目，在高校校园里，ofo小黄车获得了前所未有的呵护和优待。大部分学生、校园保安，还是有一部分维护ofo小黄车的积极性的。但自从ofo获得了多轮融资，并走向社会后，为了向投资者证明共享单车盈利的能力，涨价后的小黄车让用户们苦不堪言。

　　站在用户的角度算一笔账，一个典型的上班族，从住处骑车到地铁，到达目的站后再骑车到工作单位。一天两趟来回，就需要花费4元，这个花费占用户总出行费用的比例并不低。

　　综上所述，共享单车缺乏优秀的盈利能力，能服务的目标市场十分有限，在App内植入广告盈利又存在用户打开频次少、持续时间短等问题，损耗率极高，也是共享单车企业无法避开的一个运营难题。所以共享单车的运营难度会越来越大。