两会期间，丁磊提了个案，建议重点关注低空经济领域的发展。

　　什么是低空经济？目前并没有一个统一的概念，但我们可以简单理解为是以通用航空产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育等众多行业的一个概念。

　　丁磊在提案中建议，逐步扩大低空开放范围和限制，形成产业链集群，培育通用航空产业关键人才，设立专项补贴。

　　就在这个提案前不久，美团也有动作。3月2日，北京三快科技有限公司新增了一项对外投资，投资企业为深圳美团低空物流科技公司，投资比例为100%。

　　事实上，在去年，电动垂直起降飞行器（eVTOL）企业就已经经历过一段高光期。比如国内的小鹏汇天融了5亿美金，Joby Aviation在纽交所上市，现代宣布已经将其城市空中交通部门分拆成一个独立的业务部门—Supernal。

　　眼下，丁磊、美团等纷纷将目光盯向低空经济，行业中是否会有新的发展变量出现？未来整个行业又将会朝着怎样的方向发展？

　　01、赛道已聚集250多家企业

　　低空经济包含众多产业，比如空中交通、空中旅游、空中救援等，而这相关产业都需要一个飞行器作为载体，不管是传统的直升机、小型固定翼飞机，还是新兴的eVTOL。

　　固定翼飞机需要较长的跑道辅助起飞，无法服务城市内部或临近城市市区点对点交通。直升机载重大、机动性强，但飞行时噪声大、运营成本高、维护保养也贵。相比于前两种，噪音更小，成本更低且随时随地可以起飞和降落的eVTOL，是当下打算做城市空中交通企业的首选。

　　目前，全球至少已有250 家公司入局城市空中交通这一赛道。这中间主要有三股力量：航空公司、车企和初创公司。

　　由于业务的连接性以及可能给航空公司带来的挑战，波音、空客、巴西航空和中航工业等众多传统航空企业均已在eVTOL领域有所布局。

　　另一边，车企也是跃跃欲试。现代在2021年底宣布，已将其城市空中交通部门分拆成一个独立的业务部门—Supernal，目标要在 2028 年将飞机推向市场。丰田则投资了Joby约3.94亿美元。

　　国内的车企也没闲着。早在2017年吉利就收购了美国飞行汽车初创公司Terrafugia的全部业务和资产。今年年初，吉利科技旗下的沃飞长空又与Volocopter宣布将共同打造合资公司——沃珑空泰，新成立的合资公司将负责Volocopter产品在中国的生产和市场运营，并计划在未来3到5年内将城市空中出行落地中国。

　　造车新势力小鹏汽车也成立了小鹏汇天，到现在已经研制出五代智能电动载人飞行器产品，第六代飞行汽车计划于2024年量产。

　　初创公司部分，国内企业成立时间相对较晚，大多处于A轮及更早的阶段。国外的Joby、Archer等已经冲到了上市阶段。

　　02、2022年，适航认证关键年

　　在这众多公司中，有些已经承诺在 2024 年左右开始商业运营，比如Joby计划2024年启动商业运营、AirCar计划2025年初运送第一批乘客。但飞行器涉及公共安全，因此适航证是开展商业运营的先决条件。

　　SMG 咨询公司创始人兼合伙人Sergio Cecutta 就认为，2022 年行业的主要事件肯定是适航认证，尤其是对那些希望在2024年商业化的公司来说。

　　但由于eVTOL属于新兴领域，民航监管部门没有成熟的经验运用于飞行汽车的适航认证，目前全球的民航监管部门都在探索中。

　　今年2月9日，中国民航局正式发布《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》。虽然这跟真正的适航认证还有一段距离，但从这个《专用条件》中也不难看出，中国民航局对无人驾驶航空器有比较高的接受度。

　　亿航智能首席战略官徐华翔在接受媒体采访时表示，《专用条件》的发布是全球航空发展史的重大里程碑。

　　eVTOL分为无人驾驶、有人驾驶两种模式。美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）虽然在eVTOL认证方面较中国进展早一些，但主要针对的是有人驾驶模式，美国的Joby和Archer、德国的Lilium都是以有人驾驶模式获得的适航当局的认证。

　　今年1月，AirCar按照EASA的标准进行了70个小时的严格飞行测试，完成了200多次起飞和降落后，正式获得斯洛伐克交通管理局授予的适航证。

　　国内的峰飞航空科技也在年初宣布，在德国奥格斯堡成立欧洲研发及适航中心。峰飞欧洲团队的首项任务是于2022年启动峰飞自动驾驶eVTOL载人飞行器V1500M盛世龙的欧洲适航认证工作，计划于2025年最终取得EASA适航认证。

　　今年3月3日，FAA还和英国民航局 (CAA) 发表了关于 eVTOL的声明，表示双方正在进行讨论，重点是促进新型eVTOL的认证过程。

　　在美国，要让eVTOL进行大规模商业运营以前需要获得三个核心航空监管部门的批准，分别是型号认证、生产认证和运营认证。

　　型号认证是对设计适航性的监管批准，是商业化的第一步。根Baker McKenzie所做的一项研究，许多公司目前都处于这一阶段。

　　生产认证是将允许大规模生产特定的eVTOL。在制造商能够证明其可以生产符合型号证书标准之后，才授予该证书。

　　最后，商业运营eVTOL还需要额外的运营要求和授权才能用来运输乘客或货物。

　　摩根士丹利分析师就曾在去年估计，假设监管结果有利，到2040年，eVTOL的潜在市场价值可能达到1万亿美元。但鉴于严格的安全要求，尤其是在密集的城市环境中运营，会有噪音和污染问题，监管风险是该行业最被低估的风险之一。

　　03、适航认证之外，挑战更多

　　亿航从2017年启动适航审定筹备工作，到现在EH216适航审定标准的出台，历时五年。

　　从这个周期来看，这些企业们能不能申请到适航证先放到一边，在这之前能不能有充足的资金保证自己活下去也是一个关键问题。航空业向来是个资本密集型产业，许多人认为，从设计到制造再到认证，eVTOL可能要花费10亿美元。

　　技术商业化的高成本推动了行业SPAC的趋势。去年，Lilium、Archer、Joby 纷纷通过SPACE方式完成上市。

　　国内的企业也不断刷新行业融资天花板。去年9月，就在峰飞航空完成1亿美元A轮融资，外界还在感叹创下最大单笔融资的时候，一个月后小鹏汇天就完成了超5亿美元融资。

　　大量现金流入，意味着这些公司确实烧钱，但是否够用还要看各家公司的进度和成本效益。

　　除了这些之外，现在系统地发展低空经济还面临一些挑战，包括顶层设计不足，体制机制不顺，市场开发缺乏力度，技术支撑短板明显等等。

　　这些挑战，就跟新研发的飞行器一样，是全新的。

　　以eVTOL需要的垂直机场为例，大多数方案都需要在城市及其周边建设垂直机场，在这些机场里，eVTOL将在其中起降、充电、载客和下客。但机场建设谁来买单？另外，在城市设施中可能平时仅限于最多容纳几架飞机，然而在高峰时段将需要空间来容纳数十架需要着陆、充电、载客和起飞的飞机，那么，这些机场运营的可扩展性以及所需的土地空间将会是又一挑战。

　　当然，我们也看到有些国家已经在关注机场问题。比如今年3月美国联邦航空局就发布了临时指导草案——关于eVTOL的机场设计标准的工程简讯，以支持eVTOL初始运行设施的设计和运行。

　　还有社会监管问题。如果真的运营，到时候如何制定“航线”？行驶规则是什么？事故责任怎么划分？空中执法手段如何实现？怎样培训驾驶员来满足驾驶需要？

　　问题还有很多。显然，厘清这些问题需要时间，而时间对于这些公司来说就是巨大的成本。

　　04、如果飞起来，低空领域能做啥？

　　低空经济并不是一个新的概念，也已经有商业化运营的形式，比如执照培训飞行、休闲娱乐飞行等活动，在发达国家已成为一个庞大的产业簇群。而中国通用航空发展相对缓慢。

　　在新的飞行器出现之后，也随之出现了一些新的商业化应用场景选择与设计，其中就有空中出租车和市内短途物流运送。

　　Joby首席执行官兼创始人乔本·贝维尔特就曾表示，Joby空中出租车的初始价格将与出租车或优步的成本相当，目标是可以迅速降低驾驶私家车的成本。

　　他还给出过2024年商业化运营后的收费标准，即以每英里3美元左右的平均价格推出这项服务，并随着时间的推移将其降至每英里1美元以下。据了解，优步的费用因城市和时间而异，但通常在每英里1到2美元之间。

　　时的科技联合创始人兼CMO蒋俊也曾在接受媒体采访时透露过量产后的收费标准为每公里约2块钱每座，点对点固定班次。

　　在低空物流部分，去年的世界人工智能大会上美团曾公开表达过布局低空物流的逻辑。“我们所探索的不只是配送飞行器本身，而是希望建设综合自主飞行无人机、自动化机场及无人机调度系统为一体的城市低空物流网络。通过飞行器、导航控制、AI算法、航线管理、通讯系统五大自研技术能力，适应社区、商场、写字楼等多种场景，让无人机与骑手形成人机协同的配送，真正实现’万物到家’。”

　　当然也有一些企业选择其它的领域。比如亿航就选择在空中交通和智慧城市两条赛道上齐头并进。

　　今年1月，亿航与广西贵港市覃塘区举行了城市智能化空中交通及旅游项目合作签约仪式。据介绍，该项目总投资额3亿元，计划打造覃塘区智慧城市空中交通体系、智慧空中旅游产品，为智慧城市管理提供空中巡查服务、提升应急处突能力。

　　法国Flying Whales则在货运部分提供了另外一个设计思路——移动医院。Flying Whales研发的大型飞行器可以长距离携带60吨有效载荷，这样就可以在岛屿或偏远地区使用大容量飞机“提供”医疗服务。比如停在某个区域两周时间，工作人员照顾所有需要帮助的人，然后再把这个移动医院带到另一个地方，它会再次停留两周，来回往返，就可以为偏远地区人们提供与大城市相同的医疗照顾。

　　场景应用方、飞行器研发公司、政府都在从不同面向推动低空经济的发展，但无论是适航认证还是商业化运营其实都是一个漫长的过程。

　　空客CEO傅里在2022年度发布会上也表示自己曾长期在直升机部门工作，期待有更多的垂直起降飞行。但eVTOL在形成收入和利润之前，还是有很多工作要做，例如在技术、适航认证以及运营的法规限制等方面，其商业运营很可能需要在2020年代下半叶。他还判断，目前eVTOL企业众多，但最终进入市场的将会是一小部分。

　　如此漫长的研发周期，为了能够快速推进商业化进度，荷兰的PAL-V选择将产品设计成多功能性质，既能在地上跑也能在天上飞。去年PAL-V Liberty已经通过了严格的欧洲道路通行考核，现在可以挂正式牌照上路。据官网显示，行政版售价75万美元，运动版售价49.9万美元。

　　05、结语

　　总体来看，现在整个行业还处在等待适航认证的阶段，但我们也能看到当政策监管真正开始考量技术的革命性进步时，也许低空经济的发展会更快些。比如，四川于2017首次开展低空空域协同管理改革，湖南、江西、安徽三省也获批全域低空飞行试点。

　　但一项新技术从研发到真正走向商业化，需要考虑产品的性能、经济性和可靠性的问题。经济学家范恒山就认为，推动低空经济的快速发展，主要在于“市场、空域、政策、技术、安全”五个核心要素。低空经济，任重道远。

（蚕豆网）