最近，何小鹏可能最不想听到的话就是，“你胖了”。

　　5月21日，在高通骁龙之夜上，小鹏汽车董事长CEO何小鹏以视频方式远程参与。活动结束后，他立马发了一条微博：“好几个鹏友默默转发第一张照片给我，一句话不说。有个特别损的补了一句：岁月是一把杀猪刀….”

　　与何小鹏一起变“胖”的，还有小鹏汽车。

　　5月23日，小鹏汽车发布一季报：交付量为34561辆，同比增长159%，环比下降17.22%；总营收74.55亿元，同比增长152.6%，环比下降12.9%；净亏损17亿元，相比去年同期亏损7.87亿元有所收窄，但相比2021年四季度亏损12.87亿元扩大。

　　尽管营收、销量同比仍实现大幅增长，但疫情下的供应链挑战与原材料成本飙升，让小鹏汽车的利润端带来了很大挑战。于是，从2022年一季度开始，小鹏汽车进行着一场“瘦身运动”。

　　研发端，点了脚刹车？

　　这场“瘦身运动”早有端倪。

　　继4月传出裁员消息后，5月小鹏汽车又被爆出“解约校招生”。虽然官方及时回应称：“解约少量应届毕业生系个别部门岗位调整所致。”但不可否认的是，企业内部正在进行一番调整。正如当初公告所描述：公司会控制和调整部分非核心业务和中后台业务，进一步练好内功，提升管理效率和经营业绩。

　　事实也确实如此，从这次公布的2022年一季度财报看，“坚持全栈自主研发软件和核心硬件”的小鹏汽车，在研发开支上已经出现了短期收缩的迹象。2022年第一季度研发开支为人民币12.2亿元，较2021年同期的人民币5.3亿元上升128.2%，以及较2021年第四季度的人民币14.5亿元减少15.9%。

　　小鹏汽车方面给出的解释：同比增长主要是由于研发人员增加导致雇员薪酬增加；及与开发新车型以支持未来增长有关的开支增加所致。环比减少主要是由于受与春节有关的季节性因素影响下，设计及开发开支减少所致。

　　同比增长的原因很好理解，研发人员大幅增加，导致了研发开支的水涨船高。但把环比减少归因于春节的影响，似乎有些牵强。

　　尽管从产品定位和定价上来看都各有不同，但从产品节奏上来看，理想和小鹏在新车推出的节奏上几乎一致的。因此在财报数据上，我们一定程度上可以用两家来对比。

　　其中，理想汽车在2022年第一季度的研发费用，达到了13.7亿元，较2021年同期的人民币5.145亿元增加167.0%，较2021年第四季度的人民币12.3亿元增加11.7%。可以看出，在同一时期下，理想汽车的研发在环比增长，而小鹏则在下滑。

　　在财报电话会上，何小鹏透露：旗舰车型G9将在三季度正式上市发售和规模投产，并计划在明年推出两款新车。然而回顾下理想的一季度财报，同样也是在今年三季度交付旗舰SUV理想L9，同样也是在明年推出两款新车型。

　　原本两家都这一阶段加大研发投入，但理想踩了脚油门，而小鹏却选择了刹车。那么可以推断，小鹏在成本控制方面出了一些问题——“卖得越多，亏得越大”，是小鹏的现状。

　　在2022年一季度，小鹏汽车的汽车销售收入达70.0亿元，同比增长149.0%，环比下滑14.5%。该数据与其销售成本的波动近乎一致，一季度销售成本为人民币65.4亿元，同比增长149.7%，环比下滑13.1%。

　　小鹏汽车在2022年第一季度的销售、一般及行政开支，达到了人民币16.4亿元，较2021年同期的人民币7.2亿元上升127.7%，以及较2021年第四季度的人民币20.2亿元减少18.5%。

　　小鹏方面给出了同比增长的原因：一方面是支持汽车销售的营销、促销和广告开支增加；另一方面是销售网络扩大与相关人员成本以及特许经营店销售佣金增加所致。

　　销售成本的增加，直接反映在了小鹏汽车的毛利上。该公司2022年第一季度毛利率为12.2%，相较而言，2021年第一季度及2021年第四季度分别为11.2%及12.0%。其中，汽车销售的利润率则仅为10.4%，相较而言，2021年同期为10.1%及2021年第四季度为10.9%。至于汽车利润率的环比下滑，小鹏方面给出的原因是——原材料成本上涨。

　　而净亏损方面，小鹏汽车一季度净亏损达到17.0亿元，相较而言，2021年同期为人民币7.9亿元同比扩大116.2%，而2021年第四季度为人民币12.9亿元，环比扩大32.1%。

　　还有一个更直观的数据是，现金储备在缩水。截至2022年3月31日，小鹏汽车拥有现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款人民币417.1亿元。相较而言，截至2021年12月31日为人民币435.4亿元。

　　可见，尽管现金储备充足，但小鹏仍需要“勒紧裤腰带过日子”。更重要的是，以碳酸锂为代表的动力电池原材料依旧可能长期处于高位，而国内汽车消费很可能被维持高压的疫情防控政策所抑制。这些挑战，仍然在困扰着包括小鹏汽车在内的所有中国汽车品牌。

　　销售端，深踩电门

　　从研发端到销售端的“瘦身行动”，几乎也就佐证了，小鹏汽车为何在过去几个月里，频繁地对车型售价、车型配置、用户权益等等方面进行的调整。但目的只有一个，保证下一季度销量不掉队。

　　在财报中，小鹏给出的第二季度交付量指引为31,000至34,000辆，同比增长约78.2%-95.4%。减去已经公布的4月交付量9,002辆，相当于二季度剩下两个月，其月均销量会在10,999-12,499辆之间。

　　如果是放在去年，可能大家都会觉得这一交付量预期过于保守。但受新一轮疫情的影响，部分城市的终端销售和交付几乎停摆，消费者购买意愿在短期内也出现了下滑。继今年4月，整体车市出现同比超三成的销量下滑之后，据乘联会的数据显示，5月的第二周，汽车市场零售销量仍出现同比22%的下滑，但与4月的“倒春寒”相比，隐隐约约又有一丝止跌迹象。

　　当然，小鹏汽车也没有坐等市场回暖，而是选择主动求变。

　　从今年3月21日起，小鹏汽车对全系车型的价格上调了1到2万元，以覆盖电池和原材料及芯片成本的增加。而为了缓冲价格上涨，对后续订单产生的影响，小鹏汽车又进行车型和配置的调整。在5月6月，小鹏宣布新增5款车型，同时部分车型的智能辅助驾驶系统软件成标配，但此外也将终身免费充电和免费家冲桩权益取消。

　　在笔者之前写过的《砍权益、送软件，小鹏的促销你学不会》一文中，已经对上述变化做过分析。在销量策略的调整中，最值得关注的就是——“软件包免费送”。这背后的逻辑是，通过这种“软硬件打包卖”的方式，一方面去提升车型的性价比和竞争力；另一方面就是均摊研发的成本。

　　“如果将硬件先收一次费用，再将软件收一次费用的情况，可能从销售的角度来看，它不如硬件和软件一起打包来进行收费。”何小鹏在财报电话会上表示，如果把硬件和软件一起打包收费以后，会意味着软件能力内置进去以后，它可以去扩展到智能辅助驾驶、智能座舱、智能底盘以及多个包括安全、功能和性能提高的这些能力，它是在一体化之后更有可能性做到。

　　简单来说，就是小鹏以前在自动驾驶技术上投入了那么多钱，但愿意花钱先买硬件、再买软件的用户比例没有想象中那么高。在一季度惨淡的车市开局之后，小鹏在当下选择就是，宁愿少收一份软件包付费的钱，也要多卖出一台车。

　　而在何小鹏看来，这样调整对于后续的订单增长、企业的运营效率、研发效率上都有促进作用。“我们5月份调整了软硬件配比之后，我们在P5的高配、中高配的选择比例都大幅度向上提高了。公司相当有信心在能力上、在毛利上以及在将来在智能辅助驾驶扩展上，都能够做到这三者合一的价值。”

　　除了销售策略的改变之外，对当下充满未知的供应链，小鹏也试图主动求变——引入多供应商选择，提高鲁棒性。

　　“我们看到，很多新的重要的电池多家合作伙伴，可以在成本上比之前有更好的价格”，何小鹏表示，从去年下半年开始，小鹏一直在引入更多的电池合作伙伴，以解决之前所碰到的，因为电池产能不足所导致的，订单不能及时转化为交付量的问题。

　　据相关数据显示，小鹏汽车电池供应商包括宁德时代、亿纬锂能、中创新航、比克电池和联动天翼。以2021年的数据来看，主要以宁德时代和亿纬锂能为主，占比分别为81%、15%。中创新航是小鹏汽车2021年新引入的电池供应商，占比4%。此外，小鹏还在前不久投资了欣旺达。据传，今年三季度交付的G9，将使用欣旺达的4c动力电池（可适应快速充电）。

　　相比之下，在动力电池供应方面，蔚来与宁德时代深度捆绑，而理想有宁德时代和比亚迪。而小鹏的供应商更加多元，这也解释了为什么该公司对于当下的“动力电池短缺”问题，表示乐观态度。“今年二季度我们将基本完成电池供应多元化的布局，这有效地降低了特定区域集中和供应商集中带来的风险。这对以后的交付效率和BOM成本优化将产生直接的长期正面影响。”何小鹏说道。

　　与动力电池供应问题的淡定相比，在“缺芯片”的问题上，何小鹏仍表现出了担忧——“芯片所带来的供应链挑战，可能会比大家想象的时间还要长。”

　　“如果没有疫情的影响，基本上大部分的新能源智能汽车生产厂商的主要产能会受限于芯片。我们最新的统计，一台智能汽车的芯片绝对数量甚至达到了5000颗，当然很多时候同一个地方用数十颗或者十几颗一模一样的芯片。”

　　在何小鹏看来，芯片的挑战会持续到今年年底，甚至到明年更往后的时间。所以他也提出与解决动力电池短缺同样的方案——供应商的多样化。“如何建立一个强大的跟芯片、跟嵌入式相关的技术团队，能够在数月内，根据芯片动态变化而将整个车的相关技术平台进行变化，这非常重要。”

　　所以，他也认为，经历过一轮又一轮“缺芯荒”之后，小鹏汽车当下已经具备了动态调整芯片供应商的能力。“对芯片当前的挑战，相对我们认为会比之前做得更好。”

　　写在最后

　　除了短期的调整之外，小鹏对于提升赚钱能力这件事，更寄希望于后续的高端新车型。

　　“小鹏G9是我们精心打造的旗舰SUV车型。我们计划在三季度正式上市发售和规模投产，并在四季度大规模交付。”何小鹏还表示，“我相信，随着G9和后续新平台以及新车型的推出，我们将结构性的改善车型毛利率。我们中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到25%以上。 ”

　　同时，他还对G9这款车的市场表现给予厚望，“我们期待G9成为智能纯电中大型SUV市场的爆款。”

　　不过，爆款这件事本身是可遇而不求的。迄今为止，“蔚小理”三家新势力中，只有理想汽车做出了一款“爆款车型”——理想ONE。如果以单月车型销量破万为分界线，去判断是否为爆款车型的话，小鹏汽车和蔚来到目前为止，都未能产出真正的“爆款”。

　　但以前没有爆款，并不代表未来也没有。从新车型开发，到自动驾驶自主研发，汽车行业已经进入无人区的探索。这就像，何小鹏拿探索飞行汽车这件事举例时所说，“在无人区摸索飞行汽车和通用机器人，越深入越不同，那种摸着石头过河，理性和感性交织的感觉真的五味杂陈，痛并快乐。无法抱怨，只有挑战。”

（虎嗅网）