滴滴和Uber在中国的战役转到了拉美。

　　8月26日，滴滴出行宣布，8月25日七夕当天，滴滴出行全球的日订单量首次突破5000万单。

　　七夕助推，但同样不可忽视的是滴滴的海外业务，尤其是拉美市场。

　　目前，滴滴进驻的九个海外国家中，有六个就在拉美，并且滴滴还在探索要扩展更多拉美市场，更早之前，滴滴还曾收购巴西共享出行行业的领军企业99（原名“99Taxis”）。

　　据知情人介绍，在共享出行赛道，在全球其他市场仍在烧钱时，不少出行巨头率先在拉美实现正向现金流。

　　据研究公司Second Measure数据，从滴滴自2018年开始进入墨西哥以来，到2019年11月，滴滴已经占据了其运营城市中平均约30%的市场份额。与滴滴份额增长相反的是，Uber去年第三季度在拉美营收仅同比增长了2%至5.27亿美元。

　　拉美地区的交通拥堵，人口增长迅速，城市人口密度大，这些痛点给共享出行提供机会。滴滴和Uber同时看上拉美这块肥肉，遭遇战正在进行中。

　　再度交战

　　2020年6月，Uber在智利的网约车业务受阻后，它在圣地亚哥和瓦尔帕莱索港开通出租车服务，据悉，Uber自2018年就开始在科伊艾克进行试点。

　　同时，Uber也计划在巴西金融中心圣保罗推出出租车服务。而在墨西哥一些城市，当地法律不允许网约车服务，Uber也在考虑以出租车试水。

　　Uber墨西哥发言人对公司拓展拉美地区业务这样解释，“我们正探索不同的方式，以继续引领墨西哥和拉美其它地区城市交通的包容性”。

　　Atlantic Equities驻伦敦分析师James Cordwell说，Uber向出租车进军可能表明它“已经意识到需要采取因地制宜的方式，而不仅仅是在各地复制相同的模式”。他表示，对于Uber和滴滴来说，这两家公司的风险很大，它们在本国市场已经开始触及天花板。

　　而滴滴在与当地出租车司机间的合作上也抢占了先机。

　　在进入智利和哥伦比亚等地后不久，滴滴开始提供打车服务。

　　对于当地的出租车司机来说，选择和哪家公司合作可能要考虑到声誉问题。“我们知道滴滴在其他国家和出租车有合作。而Uber在一开始就对我们不友好”，在圣地亚哥与滴滴合作的Guillermo说。他还提到，Uber只是出于新冠疫情期间的需要才开始扩展出租车业务，但并没有承诺和出租车司机之间的长期合作。

　　Uber积极推行国际战略，却鲜少考虑当地规则。滴滴则采取了更加谨慎的方法，包括收购当地的乘车服务公司，吸引出租车运营商加入平台，以及与当地科技公司和监管机构建立关系。

　　此前，滴滴在全球展开疯狂投资，包括亚洲的Grab和Ola、美国的Lyft、欧洲的Taxify，迪拜的Careem。同样地，滴滴在拉美采取了进驻和投资并行的方式。2018年1月，滴滴全资收购了巴西共享出行行业的领军企业99（原名“99Taxis”），也使得巴西这家初创公司的估值达到了10亿美元。

　　自2016年拿下中国市场的控制权以来，滴滴已在巴西、墨西哥、智利、哥伦比亚、哥斯达黎加、巴拿马这六国运营。除乘车业务外，滴滴也提供类似Uber Eats的食品配送服务，同时，为了打通拉美地区司机和平台的联系，滴滴还在当地提供金融服务。现在，滴滴还准备进军阿根廷，同时招募出租车和网约车司机。

　　共享出行“性感”

　　拉美对共享出行行业来说，正成为一个充满无限机会的热土。

　　拉丁美洲有超6.5亿人口，其中83%的人生活在城市地区。面对庞大的人口数量，城市规划也成为巨大的挑战，交通基础设施的建设，还要考虑道路、公共交通、停车场等扩张。

　　在大城市中，人们最头痛的问题就是找地方停车。以墨西哥城为例，它是世界上最拥堵的城市之一。在当地，人们依赖汽车上下班，2019年，福布斯的报道显示，有近500万辆登记在册的汽车，另外还有510万辆登记在附近的墨西哥州，这意味着许多居民在墨西哥城还驾驶着在其他州注册的汽车。因此，通勤者耗费在交通拥堵上的时长就能达到227个小时。

　　虽然墨西哥城也有庞大的地铁系统，可容纳450万乘客，但要承载约550万乘客，是世界上最拥挤的地铁之一。研究发现，它是世界上第二大最拥挤的地铁系统，在高峰时段，每平方米最多可以挤进6名乘客。而且地铁系统也没有能力运送城市的全部通勤人口，还与周边许多社区脱节。

　　像墨西哥城、圣保罗和波哥大这些规模较大的城市，如果不改造现有的基础设施，也很难承载更多的车辆。拥有一辆汽车通勤不是一种奢侈，而成为了一种麻烦。由于缺乏便捷高效的公共交通系统，拉美人愿意采用替代性的交通解决方案，而千禧一代又占拉丁美洲总人口的四分之一，这部分人更迅速的接受了替代的交通方式和按需服务。这对想要在当地建立出行业务的公司来说是黄金机会。

　　而当城市化与数字化联结在一起时，共享出行应用、共享自行车和汽车共享等在线服务就开始在当地流行起来。

　　据Statista的数据，拉美地区共享出行的收入预计将在2023年突破10亿美元，而这一数值在2018年是5.18亿美元。

　　共享出行还能为当地乘客带来安全保障，因为拉美地区并没有良好的跟踪记录，而共享出行可以提供GPS定位，开启车内音频录制，并且价格透明。此外，在巴西圣保罗等城市，共享出行服务商还提供女性专用的乘车服务。

　　2019年，Uber的CEO Dara Khosrowshahi在接受媒体采访时表示，拉丁美洲是最大的乘车市场也是最佳场所之一，当地国内生产总值的增长也在吸引公司进入拉美。

　　而负责滴滴墨西哥和中美洲业务的Martin Mao也曾表示，“整个拉美市场和中国有很多共同点。两个国家市场发展中的人均GDP水平相同，而且大都市中拥有2000多万的人口也造就了复杂的交通环境。”

　　他说，滴滴拉美新同事之间对话常见的开场白就是，“哪个城市的交通拥堵最严重，北京还是波哥大？”

　　全球PK

　　拉美只是一个缩影。Uber和滴滴正在全球角逐。

　　Uber目前服务全球超80个国家，而滴滴在日本、澳大利亚、俄罗斯和拉美六国，总计九个海外市场开展了业务。

　　近期，滴滴宣布将进驻俄罗斯市场，Uber也曾在2014年进入俄罗斯市场，只不过在三年后之后就以失败告终。此前，滴滴日本于2018年在当地推服务，而Uber早于滴滴五年进入了日本市场，目前，滴滴正大力缩减服务地区，而今年7月，在Uber正式进驻东京后，其服务城市已增至12个。

　　2月，滴滴在澳大利亚悉尼正式推出服务，使其自2018年进入当地后，服务城市数量达到五个。而Uber早在2012年进入了澳大利亚，目前是当地最成熟的叫车平台，因为Uber进入当地市场的时间更长，在有些地区它通常是唯一的选择。

　　8月25日，滴滴宣布在全球化上的最新动作就是扩张到俄罗斯，也是其进军的第一个欧洲市场。但据《日经》报道，当地的保护主义态度使得在俄罗斯扩张不会是一件易事。前政府政策官员Anton Gorelkin就呼吁对滴滴采取“保护主义措施”，认为滴滴会将价格压到正常门槛之下，这将十分不利于当地的竞争环境。

　　卡内基莫斯科中心高级研究员Alexander Gabuev说，“俄罗斯政府明白，竞争在一定程度上有利于数字经济的发展，但它希望确保主要是由当地企业推动的。”

　　而且，价格战恐怕也难攻下当地市场，俄罗斯国立高等经济大学交通经济与政策研究所所长Mikhail Blinkin解释说，在莫斯科和圣彼得堡打车，价格本来就低，如果无限制压价，平台可能要来支付司机费用。

　　俄罗斯鞑靼斯坦共和国的首府喀山，成为滴滴进入俄罗斯的首站。据悉，滴滴希望，在年底前将业务扩展到叶卡捷琳堡、下诺夫哥罗德、莫斯科和圣彼得堡。

　　早在滴滴正式宣布将业务拓展到俄罗斯的半年前，就已经透露出对当地市场的兴趣。2019年底，滴滴就在俄罗斯注册了法人实体，一个月后，滴滴的投资者俄罗斯主权基金就表示，滴滴正寻求在俄罗斯扩展业务。

　　但滴滴并不是第一个瞄上俄罗斯共享出行市场的海外公司，Uber也曾在2014年进入俄罗斯市场，计划以低价获取市场份额，但三年后还是以失败告终，退出了俄罗斯市场，其在当地的业务全数卖给俄罗斯最大的打车服务商Yandex.Taxi。

　　全球战场还包括日本。2018年，滴滴和软银共同出资成立了“DiDi Mobility Japan”，也曾高调进入日本，其下载量还一度超过了本土打车软件“Japan Taxi”，但目前也开始削减业务。2020年7月，滴滴日本宣布，为了缩减成本降低亏损，将停止10个都道府县的服务，未来将只服务东京和其他13个都道府县。滴滴日本的发言人Yoshiyuki Sekiguchi解释，“我们已经停止扩张计划，专注于已有的服务地区。”

　　而Uber早在2013年就进入日本东京运营，只不过当时在东京注册为旅行社，平台上提供有商业注册的出租车以及持证司机的车辆，但在正式铺开市场之后，它就于2016年在监管上碰壁，平台驾驶员资格和出租车入市规则违反日本《道路运输法》。

　　Uber和滴滴的全球PK，才刚刚打响。
 

（钛媒体）