随着汽车技术突飞猛进的革新，智能汽车已不是原来的传统汽车，其技术的进步，远不限于车身，更会延伸到人工智能、新能源、信息技术、通信、基础设施、试验评测、政府监管与立法，乃至用户体验和交叉商业模式等多个维度，汽车整车厂、零部件商以及汽车行业之外的玩家和资本皆正在加速进入智能汽车的赛道。

　　车企快马加鞭

　　大众、丰田、雷诺-日产、通用、特斯拉等国际车企，国内的长安、吉利、长城、比亚迪等自主车企以及蔚来、小鹏、威马和拜腾等造车新势力，纷纷涌入自动驾驶汽车的赛场道。

　　据国家信息中心梳理的整车企业产品投放时间表，2018年，汽车集中在投放L2、L3阶段的产品，其中，大众和蔚来是继2017年投放L2阶段产品之后，今年投放L3阶段的产品，在今年投放L3阶段产品的还有雷诺-日产。

　　国家信息中心副主任徐长明谈道，将最早推广无人驾驶汽车的是特斯拉，计划2019年就将L4/L5级汽车投放市场，雷诺-日产和奔驰是计划2020年推出L4/L5级汽车，通用准备是在2021年推出L4/L5级汽车，宝马也计划于2021年推出L4级车。而国内最早推出无人驾驶汽车的企业是蔚来汽车，准备在2020年推出L4/L5。长安、吉利和长城等自主车企大概在2024到2025年推出L4/L5级车。

　　博世、大陆等国际零部件巨头也在大力开发智能驾驶技术。博世中国底盘控制系统副总裁蒋京芳谈道，博世把自动驾驶路线分为两种，一种是蓝色世界，众多的车企都是这样的路线，重点关注私家车在高速公路或者是结构化道路的自动驾驶；另外一种就是绿色世界，比如像谷歌、Uber，以及中国很多初创公司跟智能城市的合作，重点关注共享化的自动驾驶出租车等，未来更大的增长来自于绿色出行。

　　博世正与很多车企开发用于高速公路的自动驾驶，同时也跟戴姆勒合作成立合资企业，计划在2021~2022年之间实现无人驾驶的共享出租车。目前，从博世整个研发可以看到，用于私家车的高速公路自动驾驶要有15个以上的传感器，绿色世界就更加复杂，它的传感器所要使用的其实超过40个，这并不包含博世现在通常使用的12个超声波雷达。

　　在中国，博世一直在推动自动驾驶的量产和落地，基于一级的驾驶员辅助系统在2014年已经量产，针对交通拥堵辅助，博世又推出二级的自动驾驶功能，最近在吉利的博瑞GE上面已经量产，在今明年之内应该有几十款的车会搭载博世二级的交通拥堵辅助功能。此外，在高速公路辅助上可以在驾驶员的操作之下变道的自动驾驶，博世计划在2020年正式落地。三级及以上驾驶的主体就变成了车辆，博世把其称为引导功能，将会于2020年和2021年之间量产的就是手可以完全脱开的，而可以变道的高速公路引导，博世现在还没有真正的时间点，预计会在2022年之后。蒋京芳透露， 博世正在开发2019年之后将会采用所有的下一代的传感器，包括第五代的雷达、第三代的摄像头等，这些产品都会在2019年底之前量产。超声波雷达实际上去年已经量产了，同时激光雷达目前正在开发当中，距离量产时间应该在2022年前后。

　　大陆集团也在快速推动自动驾驶领域的战略以及相关技术。大陆集团底盘与安全系统中国区副总裁唐海宜谈道，自动驾驶是非常重要的技术，使未来的出行能够更加的安全、环保、舒适以及高效。

　　“今天，整个车林的电子电器架构包括系统架构已经非常复杂，如果以软件代码为例，今天所有ECU里面软件代码的行数已经达到1亿条，假如预测 2030年将实现无人驾驶或者全面的智能网联汽车，可以想象代码数量会达到2亿，所以整个自动驾驶技术开发的挑战或者关键所在，就是如何驾驭未来车载的复杂度。”唐海宜说，今天整车的系统架构完全是以ECU为导向来设计。下一阶段，大陆集团将以预控制为导向来进行架构设计，最终第三阶段将是以服务器为导向的架构设计。

　　目前，大陆集团在打造自动驾驶技术当中所谓的“黄金效果链”，从感知到规划到执行所有的产品线。大陆集团在感知方面拥有毫米波雷达、多功能摄像头、全景摄像头，包括高分辨率的激光3D成像摄像头，执行系统有电子驻车，有高度集成的线控制动系统，还有HM人机交互系统以及支持定位等产品线。

　　科技玩家入场

　　在汽车智能化的时代，掌握方向盘的不仅是整车厂和汽车零部件企业，科技公司等玩家也纷纷参与。

　　美国的Google和国内的百度等互联网科技企业已在自动驾驶系统上抢道。在2017年百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏通过视频直播展示了自己乘坐百度研发的无人驾驶汽车的情景。按百度计划，到今年年底特定区域高速和城市道路进行自动驾驶，到2020年底，在高速和城市道路进行全路网自动驾驶。而Google的发展甚至更超前一点。

　　新一代信息通信技术的发展也是未来智能汽车乃至智能交通发展的必要条件，通信巨头华为也在抓这一契机加速前进。华为公司LTE产品线总裁熊伟谈道，要实现移动作为一种服务的话，首先要解决单车的智能和整个路边所有的交通设施的数字化和智能化，以及它们之间协同的问题。目前，基于无处不在的移动通信网络以及针对不同业务场景的一些解决方案的增强，华为根据需要的部署，实现C-V2X，就是蜂窝、车联网的技术，能够将大家所有看到的数字化的路边设施、智能的车辆以及一系列相应道路上的这些设施和物体进行互联，下一步计划将车互联扩大到整个出行。

　　自动驾驶领域里还涌现许多新兴创业企业。小马智行是其中之一，小马智行技术总监张宁谈道，该公司的技术是做L4及以上级别无人车技术的开发，多维传感器融合加高精度定位和控制加高精地图等系统都是自己研发的，这意味着技术迭代可以非常快。

　　此外，从事地图方面的企业以及保险公司等众多玩家也在积极介入。

　　跨界联盟赛

　　自动驾驶是非常庞大的系统，也是高投入的系统，这是一个跨系统、跨行业、跨工业的甚至需要政府介入的庞大系统，所以在全世界范围内没有任何一家企业能够去覆盖所有的领域。正因此，企业纷纷选择抱团。

　　6月20日，“粤港澳大湾区智能汽车合作伙伴”在深圳成立，首批“粤港澳大湾区智能汽车合作伙伴”成员包括比亚迪、华为、腾讯、特斯拉、博世、日本电装、商汤、Roadstar.ai等近百家国内外企业，覆盖整车制造、感知技术、算法与芯片、应用、试验示范等领域，也有投融资机构和高校智库的参与，将有效协作推动中国智能汽车产业设定相关标准，完善法律法规，落实政策扶持。同时，深圳市政府计划在年内建设深圳首个具有无人驾驶测试资质的测试场。

　　“我们一定要构建一个开放的，基于智能汽车为基础的平台、系统、生态，让全球各路精英都来参与。我们定义比亚迪是标准的智能汽车供应商，开放所有传感器的控制权和通信协议，有条件地开放一些控制权，让各种创新、各种行业来进到汽车这个体系，进到电动车为构架的汽车平台，只有这种开放才能真正创新。”比亚迪董事长王传福强调开放与合作。

　　百度也强调开放的重要性。百度公司测试研发负责人邢亮谈道，百度Apollo平台现在已经是全球最大的开放平台，包括四大主流硬件已经接入Apollo平台，另外有些芯片厂商也在跟百度进行积极的合作，未来也会支持他们的芯片。Apollo逐步开放，包括封闭场地的自动驾驶能力。邢亮还谈道，与Apollo合作的成员现在已经超过100家，推进自动驾驶领域的工作就要进行开放和大家共同合作，共享资源，如果不是这样的话，百度可能会有巨大的投入。

　　中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟认为，在智能汽车时代，产业的主角、技术的供给者和传统汽车产业链发生颠覆性的变化。新的力量还没有完全主导产业的轨道，已有的力量好像也很难承担起智能变革的责任。所以，这就意味着在智能革命时代，这个产业链需要重构，新的进入者会更多，已有的企业需要加快调整，大家的角色可能会发生改变的，特别是整车厂和OEM厂商。

　　张永伟指出，华为、博世以及大陆等这些看不到的隐形冠军，将可能是在智能时代能够起卡脖子作用的力量，整车厂要思考怎么与这些力量实现协同而不是被替代。地图、操作系统、关键的芯片、关键的器件、关键的软件，这些都是在智能时代卡脖子的东西，和OEM厂商实现有效的协同，这样也才能够承担起重要的角色。（第一财经）