汽车市场一直存在“金九银十”的旺季信仰，然而，这一信仰在今年的金秋时节出现了动摇。

　　中国汽车工业协会近日发布公告称，9月面向经销商的乘用车销量同比下降12%至206万辆。这是中国汽车销量连续第三个月出现下滑。

　　中汽协表示，四季度销量同比数字仍将充满挑战。日本野村证券公司则预计，四季度汽车销量将下降7.5%，导致全年销量下降1.6%。此预测一旦成真，那将是中国乘用车市场年度销量自1990年以来的首次下降。

　　或许，中国车市正在遭遇30年未见之大变局。

　　今年的车市有多冷？

　　今年汽车市场的低迷，早在七八月份就已凸显。只是七八两月是车市的传统淡季，因此，市场普遍把希望寄托在历史上反复上演热卖盛况的“金九银十”。

　　然而，9月份的数据让所有人失望了。从数据上看，9月同比增速加速下滑，但环比仍有 15%增长，一定程度上已经充分体现了旺季效应，不能说汽车厂商和经销商们打折促销不给力，可能只是一个黄金时代终将离我们远去。

　　比销售数据更能说明问题的可能是另外一个关键数据。据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，9月份汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比上升6.7个百分点，同比上升10.2个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。

　　这说明主机厂将库存压力转移到了经销商层面，经销商的终端销售情况可能比公开销售数据反应的情况更悲观。因此，今年以来，经销商上市公司卖店求生，众多品牌出现4S店退网潮。

　　站在汽车产业链顶端的汽车主机厂，情况也没有好到哪里去，最好的例证莫过于福特汽车了。

　　在世界汽车品牌名录中，福特是一个具有特殊历史意义的品牌，他们创造了世界上第一条汽车流水生产线，让汽车成为真正的大众消费品，并将传奇一直延续至今。乃至于2008年世界金融危机的时候，福特成为了美国三大汽车巨头中唯一一个没有依靠国家救助就走出危机的汽车企业。

　　然而，就是这个充满传奇色彩的汽车企业，在2018年遭遇了比金融危机更困难的局面——9月在华销量同比暴跌43%，目前正在进行全球大裁员，以期断臂求生。

　　世界汽车巨头都到了如此境地，中国的汽车厂商今年提前过冬就一点不稀奇了。

　　那么，这次车市低迷是市场暂时的调整，还是真正的冬天呢？笔者将对该问题进行重点分析。

　　汽车行业的寒冬正好印证了一句中国古话，“冰冻三尺，非一日之寒”。今年中国汽车市场的冰冷有着复杂的行业内外部原因。

　　（一）外部原因

宏观经济因素：经济增长预期与贸易摩擦

　　在消费结构中，汽车消费的比重仅次于住房消费。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因此，人们关于未来的收入增长预期对于汽车购买的消费决策至关重要。而这种预期与经济大环境密切相关。

　　从上图可见，前三季度我国GDP增速为6.7%，其中三季度为6.5%，创十年最低，第二产业GDP增速持续回落至5.3%，创三十年新低。因此，当前的宏观经济形势使得人们购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。

　　此外，今年以来贸易摩擦不断，一方面给中国的宏观经济形势发展增加了不确定性，另一方面汽车行业本身就是贸易摩擦的焦点之一。在中美双方所公布的加征关税目录中，汽车都被划进其中，基本涵盖了所有主要的进出口汽车类别。

　　据中国汽车流通协会数据显示，2017年，中国单向从美国进口的汽车是28.02万辆，涉及金额为130.7亿美元；美国从中国进口的汽车是5.3万辆，涉及金额为14.3亿美元。其中，2017年中国进口林肯品牌64738辆，是美系汽车从美国出口中国销量排名第一的品牌。

　　而今年，1-6月林肯全系累计进口量已经下滑33%，预计在汽车加征关税的大背景下，中国境内的美国进口车销量将进一步萎缩。

　　这些都还只是贸易摩擦对于整车进出口的影响，如果加上汽车零配件、钢铁等上游产业影响，贸易摩擦对于中国的汽车消费市场造成的影响（推高了整个行业的生产制造成本和交易成本）可能比预计的严重（例如国内很多合资或者国产汽车厂商需要从美国进口发动机或变速箱等核心零部件，这样会导致成本大幅增加）。

　　汽车是国民经济的重要支柱产业之一，其在生产和消费领域中的影响可能仅次于房地产。根据方正证券所做的统计数据，汽车工业增加值增速多年高于工业增加值增速，汽车工业增加值预计占工业增加值约8%，行业占比最大。在消费领域，汽车类消费数据占社零总额11.5%，同样是占比最大的行业。

　　因此，汽车行业一直被视为经济的晴雨表之一，随经济波动的关联性较大，购买需求极易受到宏观经济形势影响。目前宏观经济的下行压力是车市寒冬形成的根本原因和行业大背景。

　　行业政策因素:优惠政策终结，限制政策趋严

　　今年以来的一系列政策动向，也对汽车消费形成了抑制作用，至少包括以下三个方面。

　　（1）购置税优惠政策终止

　　国家曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年购置税减免政策曾退出过一段时间。

　　此后，车辆购置税税率一直保持在5%和7.5%之间起落。最近的一次优惠调整就在2017年，按照7.5%的优惠政策征收，从2018年1月1日起汽车购置税恢复到10%。

　　由于2017年年底1.6L及以下购置税减免政策完全退出，导致2017年下半年出现提前消费，透支2018年的销量，同时形成较高基数，这也是去年车市“金九银十”效应特别强烈的一个重要原因。

　　数据显示，2017年1.6L及以下乘用车每月销量占比从3月份开始逐月提升，9-12月1.6L及以下乘用车每月销量占比持续在70%以上，明显高于不实施该政策的一般月份。

　　由于今年恰好是近十年购置税的高点，对居民的汽车消费欲望形成了抑制，加之九月份到年底对应的去年同比基数又是去年的高位，因此今年四季度的汽车销售同比增长数据都将十分惨淡。

　　（2）大城市限购范围继续扩大

　　为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，多个重要城市相继借鉴限购经验，今年限购城市已经扩大到了9个。海南成为继北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳之后第9个燃油小客车限购地区。而特别值得注意的是，此次海南限购并非针对省内某个单一城市而是全省范围。

　　由此可见，由于各大城市的交通、环保压力持续增大，汽车限购被越来越多的地方政府视为解决大城市病的利器，预计限购政策的范围会进一步扩大，这也对未来的汽车消费市场高增长形成一定压制。

　　（3）网约车新政

　　近年来，随着网约车模式兴起，使得一部分三、四线城市的消费者买车后加入到一、二线城市的网约车大军，一定程度上支撑了三四五线城市的车市火爆。

　　今年3月17日，交通部发布消息称，目前，北京、天津、上海、重庆等73个城市的网约车管理实施细则已正式发布。北上广深等城市网约车新政要求本地户籍、本地车牌几乎成为标配，这就导致上述“限购城市汽车回流”效应大大减弱，这也是今年以来汽车消费遇冷的一大原因。

　　消费结构变化因素：住房消费挤压，居民杠杆率提高

　　汽车消费属于典型的可选消费品属性和非刚性需求，其优先顺序必定排在衣食住消费之后，因此极易受到优先级消费特别是住房消费的挤压。

　　近年来，随着大城市限购政策的扩大趋严，中国汽车消费的增长动力主要来自三四线城市。2016年以来，一二线城市由于限购限价，房价得到有效控制，但是三四五线城市开始成为房价上涨的主力军。

　　中国社科院财经战略研究院、中国社科院城市与竞争力研究中心住房大数据项目组发布的2018年10月《中国住房市场发展月度分析报告》指出，2016年以来，在货币化棚改等强力去库存政策的作用下，三四线城市新建商品住房总体库存水平较低，这是近一年多来三四线城市房价持续快速上涨的重要原因。

　　一二线城市价格上涨形成的三四线城市洼地效应，也拉升了三四线城市房价。因此，处于历史高位的三四线城市房价也对汽车增长的主要动力形成了抑制。同时，高房价和居民购房热情的共振效应，使得我国居民杠杆率迅速提高，进而使得可支配收入增长乏力，居民购置汽车这种大件商品的消费能力正在减弱。

　　（二）内部原因

　　除了上述汽车市场外部不利因素外，汽车市场内部也存在一些深层次、结构性问题。

全球汽车市场的共同寒冬
                   
　　汽车寒冬可能已经是一种全球现象。最新数据显示，今年9月份，世界主要汽车消费国家中，只有印度和俄罗斯的同比数据是正增长，其他国家都是负增长。

　　虽然这种集体转寒的原因目前还不得而知，但是对于中国汽车市场而言，显然不是什么好消息。汽车行业信息咨询机构JATO近期在对57个国家的汽车市场进行调研后表示，全球经济正在受到最大经济体之间贸易摩擦不确定性的威胁，这将影响下半年全球汽车市场的走势。

　　世界著名商业分析机构IHSMarkit预计，2023年以后，全球每年新车需求将减少200万辆左右，将世界汽车销量拉低约2％。2025年，全球新车销量预计为1.1亿辆左右，比2017年增加约1600万辆。2018～2025年的年均增长率仅为2.0％，相比2011～2017年的3.7％几乎减半。

　　在世界汽车消费市场可能处于长期低迷的前提下，中国汽车市场的寒冬应该不会太短。

　　合资头部强势品牌拉动力减退

　　中国汽车市场的中坚力量一直是握有强势国际品牌的合资厂商，一汽大众、上海大众就是典型代表，国产大众因多款爆红车型（高尔夫/POLO、朗逸/速腾、帕萨特/迈腾等）长期霸占各个细分市场的龙头位置，因而被誉为“神车”。因此，大众汽车的销量可以被视为中国车市的晴雨表。

　　10月9日，大众汽车披露了9月全球销量数据。该月，大众品牌汽车销量同比下降18.3%至48.5万辆，其中西欧市场同比下降46.4%至7.3万辆，德国市场同比下降47.1%至2.33万辆，中国市场同比下降10.5%至27.78万辆。曾经在中国市场销量爆炸的“神车”捷达、速腾，都出现了两位数的跌幅，上汽通用旗下的英朗甚至同比下跌46.2%。

　　结合前文提到的福特汽车目前的困境，可知合资头部品牌对于车市的拉动能力正在减退。

　　国产汽车与SUV车型的高增长结束

　　近年来，中国汽车市场的火爆除却上述强势合资品牌的支撑外，国产汽车的崛起也是支撑车市的重要力量，最典型代表就是曾经连续月销量排名全球第一并有国产神车称谓的“五菱宏光”。而今年以来，五菱旗下主力车型五菱宏光1-9月同比下滑5.8%，曾经的微面“神车”在该细分领域持续下滑的背景下逐步走下神坛。

　　除了五菱宏光的“微面”神车外，国产车另一重要市场就是SUV车型。近年来，国产汽车抓住了合资品牌SUV车型价格虚高、车型引入较少的风口，在二孩政策、低油价周期等利好因素推动下，逐渐在SUV市场站稳了脚跟。正是由于多个国产品牌SUV车型的走红，使得中国SUV市场经历了多年牛市。

　　然而，这一重要细分市场在2018年5月开始走进连续四个多月的同比下跌通道，9月SUV车型的销量为87.3万辆，同比下跌10个百分点。作为这一领域的神车代表“哈弗H6”, 2018年9月销量同比下降21.39%。此外，由于国内油价在今年一直处于上升通道，正在逼近8元大关，越来越多的汽车刚性消费者转向更便宜、更省油的车型。因此，国内SUV市场也到了重要拐点。

　　结语

　　综上所述，中国汽车行业正在经历寒冬可能已经成为不争的事实。

　　面对汽车行业的寒冬，业内开始出现呼吁刺激政策的声音，比如再次降低购置税等。而工信部副部长辛国斌10月23日在国新办新闻发布会上表示，我国汽车产销高速增长时期已经过去，低增长将是未来发展常态。从这个表态来看，再次出台车市刺激政策的概率不大。

　　因此，做好过冬准备可能是汽车行业所有参与者唯一的选择。重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品是全行业的当务之急和必由之路。

（钛媒体）