对标特斯拉的Polestar（极星）汽车，正努力让自己走得更快些。

　　6月6日，上海首家极星空间——Polestar上海静安嘉里中心正式开业。作为由沃尔沃高性能部门独立出来的一个品牌，极星品牌自2017年10月发布后，在中国开出了第二家极星空间。

　　而特斯拉上海工厂一期工程在奠基仪式后不到1年即完工，并在2019年正式实现了量产交付，目前二期工厂也正在建设之中。

　　“我们确实落后了很多，过去3个月补了一些课，但离想要的还差一些。”6月6日晚间，极星汽车中国区总裁高竑谈道。自3月16日起接替原极星中国区总裁吴震皓担任极星中国区总裁后，极星已经与11家经销商集团签署合作协议，后者承诺年内建设17家极星空间，预计三季度大规模开启。此外，还有8家极星空间等待审批。高竑称，今年将至少有20家极星空间迎来开业。

　　车市下行，叠加疫情影响，经销商投资热情减退。

　　“传统经销商模式存在库存和资金投入过大的问题。”高竑谈道，一家传统意义上的4S店，其占地面积基本上在2000平方米左右，初始投入一般在2000万元左右，一年流动资金至少需要4000万元，加上租金和人员成本，对于投资人来说压力颇大。

　　极星和特斯拉一样，都采取了线上直销的模式，消费者只能通过线上选配订车，线下的门店仅用于展示和交车。“与其他新势力不同的是，我们直销但不直营。”高竑表示，极星推出“战略伙伴合作计划”，由厂家与战略合作伙伴共建极星空间，并由后者负责运营，同时采取“一城一伙伴”的方式避免价格的不透明和投资人之间的非良性竞争。

　　“一家极星空间面积大概为250平方米，初始投入300万元，运营成本1年为600万元。”高竑告诉记者，厂家会根据单车交付量给予合作伙伴固定佣金，并在启动和运营中给予支持。而售后则由经过认证后的沃尔沃经销商提供。

　　高竑认为，这样的模式一方面是让厂家和合作伙伴都能实现轻资产运营；另一方面，与经销商的合作，可以更加有效的利用后者积累的客户资源，毕竟在区域市场，厂家对于市场的理解和积淀并不一定比经销商更深厚。

　　据记者了解，在极星的投资人中，包含有奔驰、宝马、保时捷甚至是宾利的经销商。

　　值得注意的是，在今年1月，另外一家造车新势力蔚来汽车，也正式宣布了新的渠道策略。在NIO House之外，开始投建更加轻资产的NIO Space，并改变直营模式，选择与投资人合作共建NIO Space。

　　不过，对于中高端市场的消费者来说，进入市场最大的挑战并非只有渠道，更重要的是品牌认知。Polestar（极星）在欧洲有一定的知名度，它是沃尔沃汽车在2015年收购的一家公司，最初是作为沃尔沃旗下高性能部门。2017年沃尔沃宣布将其独立，打造成为一个全新的电动高性能汽车品牌。

　　普通消费者对极星这个品牌知之甚少。“我们的品牌知名度确实还太低。”高竑也承认，为改变这种情况，极星在店面选址上也颇有一些小心思。比如，极星空间都选择在热门的商圈，以最大化的利用外部流量；同时，门店还有意的选择接近特斯拉，北京开设的全球首家极星空间，就直接落在了特斯拉体验中心的楼上。

　　不过，极星2首发版补贴后价格为40.18万元，特斯拉国产降价后起步价格不足30万元。极星有何胜算与特斯拉对标？

　　高竑认为，虽然特斯拉Model 3的低配版售价进入了30万元区间，但一定程度上牺牲了配置，比如Model 3为单电机，极星2的首发版采用了双电机全轮驱动。同时他认为，随着Model 3的价格下降，其实二者已经形成了错位竞争，极星2的目标市场更在Model 3之上。“我们的野心是要进入BBA的大本营。”他说。

　　一个后来者，要在传统燃油车市场撼动BBA，谈何容易。不过，汽车行业“换道”竞争，市场格局已经发生变化。在美国，去年前11月，特斯拉model 3的销量累计达到12.78万辆，单一车型的销量远远超过宝马、奔驰、奥迪以及雷克萨斯等豪华车品牌，旗下豪华轿车的销量。

　　在中国，国产Model 3今年前四月累计售出19705辆，3月单月销量更是达到10160辆，超过奔驰C级。
 

（第一财经）