在交通出行领域，手机应用的普及带来了很多方便，有时似乎也增加了少许的烦恼：你不得不点开一个个APP来完成一次出行，比如地图导航、共享单车、出租车（网约车）、地铁、轻轨和常规公交等，甚至要删除老的应用来容纳新的应用。你可能会希望，如果能“一键出行”，一个APP就可以畅行天下，那该有多好。

　　MaaS的兴起

　　MaaS的概念应运而生。2014年，欧盟ITS（智能交通系统）大会上首次提出MaaS（MobilityasaService，出行即服务）的概念。两年后，Whim在芬兰首都赫尔辛基推出了全球首个MaaS平台，用户只需要一个应用、一次支付就可以综合利用不同交通方式，完成门到门的出行。2019年，中国市场开始推动MaaS试点应用。广州在“羊城通出行”“如约巴士”“如约的士”等平台上搭建了公共交通一站式出行平台。北京与高德开展合作，利用互联网平台的存量用户，推广MaaS服务。随着交通强国建设的加快，推广全程“一站式”“一单制”服务被写入国民经济和“十四五”规划，目前很多城市都在加大投入，加快MaaS系统的建设。

　　MaaS用一张票实现全链条的出行，简单地说，就是“一次支付”“一票到底”或“一个APP”。MaaS平台连接火车、地铁、公交、出租车、共享汽车、共享单车等多种交通方式，需要建立各种出行模式的统一账户，然后用一个APP完成所有交通方式的查询、下单和支付。这就需要对各种交通方式进行整合，形成“一体化”的综合交通体系。

　　长期以来，公共交通在与小汽车的竞争中总处于劣势。MaaS通过构建多模式出行的一体化服务系统，提升共享交通和公共交通对私人交通的竞争力，使各个参与方处于共赢状态。然而，交通出行领域涉及城际交通（航空、铁路、水运、公路）和城市交通（地面公交、轨道、出租、骑行、小汽车）等多种出行方式，每一种出行方式背后都有数个乃至数十个运营服务商。其中的体制机制十分复杂，是依靠市场“看不见的手”引导MaaS生长，还是靠政府“看得见的手”强力整合，目前各方都在探索，短期内还没有找到一条成功的路径。如何将各种出行方式背后的众多利益群体有效整合起来，实现各方式间相互关联、彼此协同的交通供给体系，可能需要建立一个共同受益的运作机制，以实现各利益群体诉求的平衡。MaaS既是一种新的商业模式，也是一种新的出行组织方式。理清其背后的学理，将对MaaS的构建和运作大有裨益。

　　MaaS的三道算术题

　　不妨从最基本的概念出发，思考MaaS中隐含的三道算术题：M=S，M>S及M<S。

　　MaaS的M意味着mobility，译为移动性，之前有翻译为机动性、流动性，但都不是很准确，没有抓住交通的核心问题。交通的本质是移动人而不是移动车。类似的，交通政策也是以移动人而不是移动车为导向的。因此，MaaS的建设有助于提高所有人的移动性，符合公交优先的交通发展大方向。

　　MaaS的S意味着Service，在出行过程中提供服务。传统上，交通被理解为一种广义成本，即把人或物从起点移动到终点，由于克服空间障碍所付出的代价，包括金钱、时间和努力等，交通追求的是终点处的效用，但它自身却表现为一种成本，不产生效用。

　　然而，近年来，互联网和智能手机应用的兴起改变了这一传统认知，交通过程不再是成本和付出，它也可以产生价值，比如工作价值（边出行边工作）和休闲价值（碎片化娱乐）。这意味着，交通过程可以耦合生产的过程，从而创造出新的价值。这种新价值的产生是由互联网和手机应用带来的，可以把连接M和S之间的aa理解为数字经济。

　　因此，第一道算术题是M=S，即数字经济连接了出行和服务。

　　近年来由于热钱进入交通领域，出现了网约车、共享单车等新事物，我们有机会来重新认识数字经济，了解数字经济是如何创造价值的，它为什么值得投入这么多资本。这样就可以弄清MaaS是如何增值的。因为只有利润才能驱动创新，如果不搞清楚MaaS如何赚到钱，或者如果MaaS根本不赚钱，那么光指望MaaS能够自发地创新，这本身就违背市场规律。

　　数字经济最大的驱动力在于网络和数据。网络加速了连接性，而连接性的商业价值是指数增加的。也就是说，在网络平台上，每一个新增用户都会增加网络的连接性，给网络带来新的价值。这种价值递增的增长模式使平台企业很容易成为一种新型的自然垄断企业。而数据的累加也会加剧垄断的程度。因此，平台经济的本质是为用户提供免费的信息服务而获得用户黏性，不断扩大网络规模和价值，然后，一方面通过注意力经济（广告）赚钱；另一方面通过整合数据，再加工，形成新的数据产品进行增值服务，比如数据画像、城市大脑等。

　　所以，在M=S的意义下，要打造MaaS，确实需要数字经济以及它背后的商业模式作为支撑点。

　　下面看看第二道算术题，M>S。

　　由于交通领域基本上以技术专家为主，因此目前对MaaS的主流理解是“重”的，M>S，即强调把出行链中的各种模式整合在一个APP里，然后讨论如何打造系统，又如何去整合，用一个APP完成所有交通方式的查询、下单和支付等。

　　正因为传统观念把MaaS看作是“重”的，就会强调国有或民营资本主要投入到系统和设施的建设中，先建设施再谈服务。但是沿着“重”的方向拓展的话，确实会遭遇很多障碍，比如，且不谈在位企业经营属性的多元化，分散在不同平台和企业的数据该如何共享？谁是这个超大系统的经营主体？国有和民营资本如何参与？这些体制机制障碍使得MaaS在我国的发展进程缓慢。

　　因此，不妨换个思路，从“轻”的方向去思考，发展重心放在S上。这样我们来做第三道算术题，M<S。

　　这里首先需要澄清一点概念。如果你在大都会APP上订了张电影票（假设可以），属于MaaS，但为什么在美团上打车就不是MaaS呢？不管先交通后服务，还是先服务后交通，都应该属于MaaS。认识到这一点，就可以看清目前各大平台已经整合好了很多的交通和服务，形成了品质丰富的MaaS产品，可以充分利用现有的平台企业，利用它们的技术、数据和服务，向交通领域延伸来发展MaaS，而不是按照“重”的思维，把MaaS框死在交通领域。

　　所以，商业模式和现有的探索决定了MaaS不完全是重的，它可以是轻的，即M<S。

　　在发展模式方面，MaaS可以沿着“小而轻”的方向做一些探索，而不是目前“大而重”“大而全”的方向。鼓励民营的、初创的小型企业进行探索和尝试。因为小企业即使失败了，社会代价也比较小。政府要帮助小企业破除数据的障碍。为了加速自然垄断行业的竞争，政府可以利用不对称监管，给予新进入者一些特殊的优惠政策，比如像“撇奶油”一样，把优质的数据、网络和客户资源给到新企业，扶持它们在MaaS产品和服务方面的探索，在一个充分竞争的环境下孵化出小而轻的MaaS。
 

（第一财经）