换电，是造车新势力蔚来身上众多鲜明的标签之一。这一颇受质疑的电动汽车补能方式，被蔚来大力推广，做成了自己的特色产品。

　　7月9日上午，在上海滴水湖畔举行的首届蔚来能源日（NIO Power Day）上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪宣布了几个“小目标”：2021年蔚来换电站建成总数由500座提升为700座，到2025年底，蔚来换电站全球总数超过4000座。

　　截至7月9日，蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着，在接下来不到6个月的时间里，蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍。也相当于，蔚来每天要建成至少2座换电站。因此，秦力洪会上也提到，今年第三季度将落成200座换电站。

　　显然，至少在中短期内，换电站都将是蔚来补能网络的建设重点。

　　作为蔚来能源体系内最具差异化的产品，换电站已经成为蔚来解决用户里程焦虑的得力助手。据秦力洪介绍，截至7月9日，蔚来用户累计换电超过297万次，换电总量超过1.3亿度。

　　不过，放眼到电动汽车使用的整个周期，换电似乎又很难成为主流的补能方式。以上述数据做个简单的算术，目前平均每辆蔚来的车换电约25次，每次约能补电50度。

　　蔚来为何要大力建设换电站？又如何系统布局自身的充换电网络体系？在首届蔚来能源日上，秦力洪和蔚来电源管理副总裁沈斐两人进行了全面的复盘与展望。

　　总结来看，首先，相较于公共充电桩（包括快充），换电站有一定的效率优势，对于用户而言是补能迅速，对于补能网络运营而言，是同样一个车位，换电站每天的供电量是超充站的两倍；

　　其次，换电站只是蔚来充换电网络的重要一环，在换电站之外，蔚来也布局了移动充电车、充电桩以及道路服务团队等多种补能方式，为了让这个庞大的体系更高效地运转，蔚来还开发了蔚来能源云（NIO Power Cloud）；

　　最后，对于整个能源体系的布局，蔚来显然花费了巨大精力，甚至在不少人看来，这项支出是过高的，但蔚来的管理团队认为，这更像一笔投资而非费用，虽然投入高，但保证了高标准的用户体验，这最终会构成蔚来“护城河”的重要部分，从这个角度而言，投入越高，蔚来的护城河就越深。

　　换电站背后的故事

　　在电动汽车业内，换电这种模式并不被看好，因为它投资门槛太高，很难收回成本。但单从补能的角度来说，它效率高，体验也好。按照沈斐的介绍，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在创业初期就坚定了做换电站的决心，沈斐本人也是因为要做换电业务才加入蔚来。

　　2014年，时任易车董事长的李斌曾经做过一份调研，研究当时消费者不购买电动车的主要原因。最终，6万多人参加了投票，结果显示，最主要的担忧是充电没有保障，以及电池价格太高。

　　彼时，李斌和几个创始合伙人正在筹建蔚来，他们构思了蔚来能源的雏形，试图打消消费者的这两个疑虑。

　　如今，蔚来的解决方案已经一目了然，即研究高度标准化的电池包以及车电分离技术，用户可以为自己的车辆更换或者升级电池：一方面，换电成为车辆补能的一种方式，方便快捷；另一方面，电池可以独立于车，车也能不受电池影响，获得稳定的保值率。

　　近几年，尽管电动汽车在国内发展迅速，但用户的里程焦虑和充电焦虑并没有明显缓解。作为蔚来率先大规模应用的一种补能方式，换电已经为蔚来用户们提供了更好的补能体验，而从蔚来的角度，在补能这件事情上也实现了更高效率的资源配置。

　　在沈斐看来，换电站的效率并不输于超充站。对于补能站点效率的衡量，他引入了一个单车位供电量的概念：由于换电站有天然的优势，不管有没有用户来换电，都会一直给电池充电，而充电桩是必须要有车过来才能充电，从蔚来已有的宏观统计上看，换电站的单车位供电量起码超出超充站一倍以上。

　　换电在蔚来的商业模式里也扮演了重要角色。去年蔚来发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service)，为用户提供了车电分离、电池租用的新型购车方式，换电便是其技术基础。“如果没有换电这套体系支持，去做BaaS就好像降龙十八掌没有内功一样，根本发挥不出它的威力。”沈斐表示。

　　“NIO Power提供的服务叫‘可充可换可升级’。很多人忽略了升级这个问题。”秦力洪也强调，电池一直在进步，换电体系可以为现有所有的存量用户（无论有没有购买电池）提供电池升级的机会，真正做到一辆车从开始管到最后。

　　全场景补能网络

　　外界对蔚来的换电站及换电体系关注最多，但实际上，换电站背后，蔚来建立起来的是：一张庞大而全面的补能网络。

　　“很多人谈到NIO Power，谈到蔚来，就说能换电。其实远远不只换电。换电只是当中的少数几个场景，还有更多的场景我们需要考虑。”发布会上，秦力洪总结道，在基础设施和装备这一端，蔚来布局了五大手段，即：车、桩、站、人、云。

　　其中，站便是指换电站，而车是指移动充电车，桩是指包括超充桩、目的地充电桩在内的广义充电桩，人是指道路服务团队，云则是指蔚来能源云，它们共同组成了蔚来的能源网络。

　　除了超过300座的换电站，蔚来的补能“团队”还包括：210 座超充站及1626根超充桩、387 座目的地充电站及2163 根目的地充电桩、超过500台移动充电车。

　　与特斯拉等车企专注超充桩不同，蔚来在补能体系上的投资广泛但并不聚焦，这无疑会增加运营的成本和难度，但蔚来的出发点是：为用户覆盖补能的全场景。

　　秦力洪表示，解决电动汽车在使用上的里程和充电焦虑问题，一定要从用户使用场景的分析入手，一套好的服务体系一定是满足用户在不同场景、不同需要下的一套“组合拳”。“这几年行业里面我们传出了太多一招鲜的东西。电池更大是不是就解决了？全国布超充桩是不是就解决了？给大家充电免费是不是就解决了？我们认为，这些事情都对，但是可能不够。”

　　为了尽可能覆盖更多的场景，蔚来团队的做法是，一边衡量地理上的出行范围，一边衡量停留的时间，这样便形成一个矩阵，用户日常的补能场景就跃然而出——例如，在蔚来用户30%的时候会去的近郊，两个小时以下的充电场景，蔚来就部署了换电站+超充桩的补能方式——划分的标准越细，场景就越具体，对应的补能方式也越明确。

　　“在这么丰富的场景下，怎么在用户最方便的时候，让他们无感地把自己的车充上电，或者付出最少的时间代价把他们的车充上电，这就是NIO Power的使命。所以我们提出了一套‘可充可换可升级’的服务体系。”秦力洪表示。

　　值得一提的是此前少有介绍的蔚来能源云，它是确保NIO Power服务体系高效运营的“大脑+神经网络”——一个物联网AIoT平台，主要包括四个板块：联通车、桩、站、人的高性能物联网平台Power Prime；一套仿真辅助决策系统Athena；一站式充换电运营平台PowerGo；以及电池管理平台Shield。在蔚来能源云的支持下，蔚来可以灵活、高效地调动充换电资源，真正为用户寻找出补能最优解。

　　基建“护城河”

　　蔚来在补能网络上投入不少，这也是换电乃至整个蔚来补能网络常常被质疑的关键。秦力洪在发布会上坦言，蔚来能源的投入有“几十个亿”的规模，的确是不小的数目。不过，对于蔚来而言，这并不是单纯的“烧钱”。

　　对于数十亿元的投入，商业模式与盈利预期是业内必然会关注的问题，而在蔚来的管理团队看来，做好用户体验，让更多用户选择电动车、选择蔚来才是第一位的。

　　蔚来是一家用户企业，在解决用户对于电动车的里程和续航焦虑上，它不遗余力地推演了几十种不同的细分场景，并布局了业内领先的补能产品，出发点便是提升用户的体验，让他们不再有续航或者充电的焦虑。

　　“先有鸡还是先有蛋？用户是因为有更好的体验才买车，还是买了车以后再做补充型的体验提升？这一直是个哲学问题，不是技术问题。我们是倾向于先把体验做好，让更多的用户心理障碍更低地选择这个品牌，选择电动汽车。”秦力洪表示。

　　当前，电动汽车仍处于发展的早期，充电桩等基础设施建设也远远没有满足市场的需求，这个阶段车企在充电基础设施上布局，能够在很大程度上为自己积累一批忠实的用户，早年特斯拉便是凭借着超充桩的大规模铺设，为电动汽车真正走向大众市场提供了基础，而现在蔚来也在自己的用户思维下提供了独特的解决方案。

　　对于车企来说，能源体系的布局实际上也是一项长期的战略决策，秦力洪坚信，蔚来“可充可换可升级”的能源体系是一个正确的战略选择，并且会一直做下去。对此，他打了一个形象的比方，“我想举一个例子，我们怎么来对待家里的孩子上学的费用？你会去省这个钱吗？如果有更好的机会，伸伸手，哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校，让你的孩子考第一名，你会做吗？我会。”

　　在日益激烈的行业竞争中，重资产的基础设施建设尽管看起来不是那么必要，但反哺到主业形成良性循环，将为企业构筑下护城之河。今年上半年上市的京东物流，过去十余年来也长期被质疑烧钱过多，拖累了京东的竞争力，但回过头看，京东物流不但为京东沉淀了一批忠实用户，也在规模化之后慢慢走上了自身的“造血”之路。

　　蔚来能源也是一个开放的体系，无论是充电还是换电，非蔚来用户都有可能享受到蔚来补能网络的服务。“很多人说，你们换电站不能给别的车换，那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格，我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。”秦力洪介绍。这意味着，在为蔚来构筑护城河的同时，蔚来能源也有机会同样实现自身的“造血”。
 

（21世纪经济报道）