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    蔚来换电逻辑:投入越高,护城河越深
      时间:2021-07-13 14:23 作 者:

  换电,是造车新势力蔚来身上众多鲜明的标签之一。这一颇受质疑的电动汽车补能方式,被蔚来大力推广,做成了自己的特色产品。

  7月9日上午,在上海滴水湖畔举行的首届蔚来能源日(NIO Power Day)上,蔚来联合创始人、总裁秦力洪宣布了几个“小目标”:2021年蔚来换电站建成总数由500座提升为700座,到2025年底,蔚来换电站全球总数超过4000座。

  截至7月9日,蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着,在接下来不到6个月的时间里,蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍。也相当于,蔚来每天要建成至少2座换电站。因此,秦力洪会上也提到,今年第三季度将落成200座换电站。

  显然,至少在中短期内,换电站都将是蔚来补能网络的建设重点。

  作为蔚来能源体系内最具差异化的产品,换电站已经成为蔚来解决用户里程焦虑的得力助手。据秦力洪介绍,截至7月9日,蔚来用户累计换电超过297万次,换电总量超过1.3亿度。

  不过,放眼到电动汽车使用的整个周期,换电似乎又很难成为主流的补能方式。以上述数据做个简单的算术,目前平均每辆蔚来的车换电约25次,每次约能补电50度。

  蔚来为何要大力建设换电站?又如何系统布局自身的充换电网络体系?在首届蔚来能源日上,秦力洪和蔚来电源管理副总裁沈斐两人进行了全面的复盘与展望。

  总结来看,首先,相较于公共充电桩(包括快充),换电站有一定的效率优势,对于用户而言是补能迅速,对于补能网络运营而言,是同样一个车位,换电站每天的供电量是超充站的两倍;

  其次,换电站只是蔚来充换电网络的重要一环,在换电站之外,蔚来也布局了移动充电车、充电桩以及道路服务团队等多种补能方式,为了让这个庞大的体系更高效地运转,蔚来还开发了蔚来能源云(NIO Power Cloud);

  最后,对于整个能源体系的布局,蔚来显然花费了巨大精力,甚至在不少人看来,这项支出是过高的,但蔚来的管理团队认为,这更像一笔投资而非费用,虽然投入高,但保证了高标准的用户体验,这最终会构成蔚来“护城河”的重要部分,从这个角度而言,投入越高,蔚来的护城河就越深。

  换电站背后的故事

  在电动汽车业内,换电这种模式并不被看好,因为它投资门槛太高,很难收回成本。但单从补能的角度来说,它效率高,体验也好。按照沈斐的介绍,蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在创业初期就坚定了做换电站的决心,沈斐本人也是因为要做换电业务才加入蔚来。

  2014年,时任易车董事长的李斌曾经做过一份调研,研究当时消费者不购买电动车的主要原因。最终,6万多人参加了投票,结果显示,最主要的担忧是充电没有保障,以及电池价格太高。

  彼时,李斌和几个创始合伙人正在筹建蔚来,他们构思了蔚来能源的雏形,试图打消消费者的这两个疑虑。

  如今,蔚来的解决方案已经一目了然,即研究高度标准化的电池包以及车电分离技术,用户可以为自己的车辆更换或者升级电池:一方面,换电成为车辆补能的一种方式,方便快捷;另一方面,电池可以独立于车,车也能不受电池影响,获得稳定的保值率。

  近几年,尽管电动汽车在国内发展迅速,但用户的里程焦虑和充电焦虑并没有明显缓解。作为蔚来率先大规模应用的一种补能方式,换电已经为蔚来用户们提供了更好的补能体验,而从蔚来的角度,在补能这件事情上也实现了更高效率的资源配置。

  在沈斐看来,换电站的效率并不输于超充站。对于补能站点效率的衡量,他引入了一个单车位供电量的概念:由于换电站有天然的优势,不管有没有用户来换电,都会一直给电池充电,而充电桩是必须要有车过来才能充电,从蔚来已有的宏观统计上看,换电站的单车位供电量起码超出超充站一倍以上。

  换电在蔚来的商业模式里也扮演了重要角色。去年蔚来发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service),为用户提供了车电分离、电池租用的新型购车方式,换电便是其技术基础。“如果没有换电这套体系支持,去做BaaS就好像降龙十八掌没有内功一样,根本发挥不出它的威力。”沈斐表示。

  “NIO Power提供的服务叫‘可充可换可升级’。很多人忽略了升级这个问题。”秦力洪也强调,电池一直在进步,换电体系可以为现有所有的存量用户(无论有没有购买电池)提供电池升级的机会,真正做到一辆车从开始管到最后。

  全场景补能网络

  外界对蔚来的换电站及换电体系关注最多,但实际上,换电站背后,蔚来建立起来的是:一张庞大而全面的补能网络。

  “很多人谈到NIO Power,谈到蔚来,就说能换电。其实远远不只换电。换电只是当中的少数几个场景,还有更多的场景我们需要考虑。”发布会上,秦力洪总结道,在基础设施和装备这一端,蔚来布局了五大手段,即:车、桩、站、人、云。

  其中,站便是指换电站,而车是指移动充电车,桩是指包括超充桩、目的地充电桩在内的广义充电桩,人是指道路服务团队,云则是指蔚来能源云,它们共同组成了蔚来的能源网络。

  除了超过300座的换电站,蔚来的补能“团队”还包括:210 座超充站及1626根超充桩、387 座目的地充电站及2163 根目的地充电桩、超过500台移动充电车。

  与特斯拉等车企专注超充桩不同,蔚来在补能体系上的投资广泛但并不聚焦,这无疑会增加运营的成本和难度,但蔚来的出发点是:为用户覆盖补能的全场景。

  秦力洪表示,解决电动汽车在使用上的里程和充电焦虑问题,一定要从用户使用场景的分析入手,一套好的服务体系一定是满足用户在不同场景、不同需要下的一套“组合拳”。“这几年行业里面我们传出了太多一招鲜的东西。电池更大是不是就解决了?全国布超充桩是不是就解决了?给大家充电免费是不是就解决了?我们认为,这些事情都对,但是可能不够。”

  为了尽可能覆盖更多的场景,蔚来团队的做法是,一边衡量地理上的出行范围,一边衡量停留的时间,这样便形成一个矩阵,用户日常的补能场景就跃然而出——例如,在蔚来用户30%的时候会去的近郊,两个小时以下的充电场景,蔚来就部署了换电站+超充桩的补能方式——划分的标准越细,场景就越具体,对应的补能方式也越明确。

  “在这么丰富的场景下,怎么在用户最方便的时候,让他们无感地把自己的车充上电,或者付出最少的时间代价把他们的车充上电,这就是NIO Power的使命。所以我们提出了一套‘可充可换可升级’的服务体系。”秦力洪表示。

  值得一提的是此前少有介绍的蔚来能源云,它是确保NIO Power服务体系高效运营的“大脑+神经网络”——一个物联网AIoT平台,主要包括四个板块:联通车、桩、站、人的高性能物联网平台Power Prime;一套仿真辅助决策系统Athena;一站式充换电运营平台PowerGo;以及电池管理平台Shield。在蔚来能源云的支持下,蔚来可以灵活、高效地调动充换电资源,真正为用户寻找出补能最优解。

  基建“护城河”

  蔚来在补能网络上投入不少,这也是换电乃至整个蔚来补能网络常常被质疑的关键。秦力洪在发布会上坦言,蔚来能源的投入有“几十个亿”的规模,的确是不小的数目。不过,对于蔚来而言,这并不是单纯的“烧钱”。

  对于数十亿元的投入,商业模式与盈利预期是业内必然会关注的问题,而在蔚来的管理团队看来,做好用户体验,让更多用户选择电动车、选择蔚来才是第一位的。

  蔚来是一家用户企业,在解决用户对于电动车的里程和续航焦虑上,它不遗余力地推演了几十种不同的细分场景,并布局了业内领先的补能产品,出发点便是提升用户的体验,让他们不再有续航或者充电的焦虑。

  “先有鸡还是先有蛋?用户是因为有更好的体验才买车,还是买了车以后再做补充型的体验提升?这一直是个哲学问题,不是技术问题。我们是倾向于先把体验做好,让更多的用户心理障碍更低地选择这个品牌,选择电动汽车。”秦力洪表示。

  当前,电动汽车仍处于发展的早期,充电桩等基础设施建设也远远没有满足市场的需求,这个阶段车企在充电基础设施上布局,能够在很大程度上为自己积累一批忠实的用户,早年特斯拉便是凭借着超充桩的大规模铺设,为电动汽车真正走向大众市场提供了基础,而现在蔚来也在自己的用户思维下提供了独特的解决方案。

  对于车企来说,能源体系的布局实际上也是一项长期的战略决策,秦力洪坚信,蔚来“可充可换可升级”的能源体系是一个正确的战略选择,并且会一直做下去。对此,他打了一个形象的比方,“我想举一个例子,我们怎么来对待家里的孩子上学的费用?你会去省这个钱吗?如果有更好的机会,伸伸手,哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校,让你的孩子考第一名,你会做吗?我会。”

  在日益激烈的行业竞争中,重资产的基础设施建设尽管看起来不是那么必要,但反哺到主业形成良性循环,将为企业构筑下护城之河。今年上半年上市的京东物流,过去十余年来也长期被质疑烧钱过多,拖累了京东的竞争力,但回过头看,京东物流不但为京东沉淀了一批忠实用户,也在规模化之后慢慢走上了自身的“造血”之路。

  蔚来能源也是一个开放的体系,无论是充电还是换电,非蔚来用户都有可能享受到蔚来补能网络的服务。“很多人说,你们换电站不能给别的车换,那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格,我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。”秦力洪介绍。这意味着,在为蔚来构筑护城河的同时,蔚来能源也有机会同样实现自身的“造血”。
 

(21世纪经济报道)





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