智能汽车无疑是当下最为炙手可热的领域之一。

　　不只是各大车企着力发展，还吸引了来自互联网、手机、家电等诸多行业巨头的跨界入局。

　　前有百度、小米进军整车制造业，后有华为联合卖车，日前家电巨头海尔也宣布正式联手吉利涉足汽车行业。

　　海尔集团表示，海尔与吉利将在互联网与智慧家庭互联、营销渠道与营销创新模式、金融及物联网支付等方面实现合作。

　　为何巨头频入汽车局？

　　一方面，新能源汽车充满想象的市场空间，让许多寻找第二增长曲线的行业和企业找到了新的方向。

　　如今，新能源汽车已然成为提升估值的利器。自去年下半年以来，无论是苹果、小米等科技公司，还是其他的互联网巨头，只要造车的消息一有风吹草动，都能引发资本市场的热捧。

　　更重要的是，在智能汽车的大赛道上，造车的门槛已经大幅降低。

　　在燃油车时代，由于汽车核心部件发动机、变速箱的高端技术，始终牢牢掌握在老牌车企巨头手中，自主品牌难以冲击高端。

　　而汽车电动化时代，发动机、变速箱技术被核心三电技术所取代，且核心三电技术并非被车企牢牢掌握，而是掌握在众多分散的专业化公司手中。

　　当前，比亚迪是唯一一家掌握了全部新能源汽车核心技术的车企，除此之外，无论是造车新势力，还是传统品牌商，核心三电技术大部分都靠采购。

　　于是，对于车企而言，制造汽车就变成外购电池+驱动、传动系统制造+车身底盘制造等，与传统燃油车复杂的发动机制造相比，新能源汽车绕过了技术上最困难的一步。

　　也就是说，除了传统车企和造车新势力，类似苹果、谷歌、百度、华为、阿里、腾讯等行业巨头，实际上都有能力在现有产业链的基础上造出消费者喜欢的电动车产品。

　　造车真的那么容易吗？

　　其实，“跨界造车”早已不是新鲜事，早在2003年，中国就掀起过一波跨界造车热，以波导、春兰、创维、奥克斯、美的等为代表的科技、家电企业纷纷筑起造车梦，但大部分因技术研发、资金投入、行业融合等问题以失败告终。

　　2014年以后，在高额补贴和特斯拉成功案例的引领下，中国再次掀起了一波新造车运动，一度涌现出300余家造车新势力，但经过几年的优胜劣汰，如今也仅有个位数新势力车企站稳脚跟。

　　可见，造车的难度不可低估。

　　说到底，造车是一个系统性工程，除了资金问题之外，关键零部件技术的掌握、强大的供应链管理水平，以及强大的研发制造能力等都是成功造车必不可少的因素。

　　当前，汽车产品结构和属性发生了根本性的变化，从原来90%机械件+10%软件在快速向40%硬件+40%软件+20%内容迭代，对于互联网、手机等科技公司而言，原有产业的供应链资源可以升级复用，可以说大有可为。

　　然而，即便是苹果，已站在智能手机产业的技术巅峰，拥有傲视同侪的系统软件技术，也拥有业界最顶尖的芯片技术，还有多年的软硬结合的经验，但是自2015年就有传言苹果正计划造车，至今其仍然迟迟未进入汽车市场。

　　可见，即便是造车门槛大大降低，电动车市场也并非想象中那么简单。

　　华为为何不造车？

　　近年，试图跨界布局整车制造的企业比例在减少，例如，华为、腾讯、百度、阿里、滴滴等企业布局重点都在车联智能生态系统而非整车。

　　这其中，“前车之鉴”是很重要的原因，毕竟，多数跨界造车企业已“翻车”。

　　而另一个重要原因在于，实际上，业内普遍认为能源革命之后，造车也可以像做手机采用“设计-代工-销售”的模式，甚至大家的外形差异不大，主要比拼电池性能、动力整合，以及操作系统。

　　如此看，智能电动时代，核心零部件商才是最大赢家，宁德时代的市值已是本田汽车的14倍，即是明证。

　　虽然完全具备造车的能力，但华为屡次强调“不造车”，而是想要通过与车企的合作，把自己的系统和生态全面融入，实现市场化，并在汽车市场建立属于自己的生态标准。

　　除了华为，今年以来，苹果、阿里巴巴、百度等科技巨头相继绑定车企，以建立“朋友圈”的模式切入智能电动汽车领域。

　　总的来说，虽然在软件和代工制造领域，哪家公司将取得决定性的优势，还是个未知数，但可以确定的是，百年汽车工业长期以来形成的稳固森严的供应链体系以及一系列相对固化的模式，正随着诸多新玩家的入局，带来一些新的商业模式以及生态链的构建。
 

（第一财经）