日前，我国第一条由社会资本绝对控股的高速铁路杭州—绍兴—台州（下称“杭绍台高铁”）项目完成了全线铺轨贯通，为年底开通运营奠定了坚实基础。

　　这条铁路的建设和运营对全国铁路投融资体制改革意义重大，同时，在更广阔的领域，也就是鼓励社会资本更多更深投入基础设施等重大项目建设方面也有价值。这其中的重要原因是这条铁路从股权结构、运营模式等诸多方面实现了创新。

　　首先要看到的是投资股权结构的重要突破。

　　高速铁路是国家的重点基础设施建设项目，由社会资本绝对控股在过去相当长一段时间里是难以想象的。2015年7月，国家发改委曾印发《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，鼓励社会资本进入铁路领域。随后又公布了首批8个社会资本投资铁路示范项目。这些项目有的已经建成通车运行。

　　这些项目在建设和运行过程中，社会资本虽然参与其中，但还是一个“配角”，或者说是有益补充。拿济青高铁来说，这是国内第一条由地方投资为主建设的高速铁路，其主要投资方还是山东省的国有企业和沿线市所出资金或者土地等，社会资本的参与力度是有限的。

　　这次杭绍台高铁项目则首次实现了社会资本的绝对控股。复星集团牵头的浙商民营联合体占股51%，中国铁路总公司占股15%、浙江省政府占股13.6%、绍兴和台州市政府合计占股20.4%。

　　虽然这条高铁尚未开通运行，但作为牵头人的复星集团已经有了更深远的打算。该集团相关负责人表示，将以该项目为契机，探索复星“铁路+PPP+产业”的生态圈，并正筹备中国首家民营铁路投资公司。这在一定程度上表明了社会资本对这种模式的认可和进一步投资的愿望。

　　其次是要看到运营模式的创新，这关系到社会资本投资基础设施的盈利和风险承担方面。

　　“杭绍台高铁”项目归根到底是一个PPP项目，PPP项目中最重大的关节点是回报模式。在这个项目上，按照约定，政府与社会资本双方按照风险分担、利益共享的原则，社会投资人的回报机制为“运营收入+可行性缺口补贴”。在实施方案确定的合作边界条件下，可行性缺口补贴金额通过与社会投资人磋商，竞争性确定。

　　同时约定了列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。在项目开工前，浙江省发改委曾明确该项目车票价格实行自主定价，并在当时向国家发改委提出请求，争取获得政策支持，中铁总也表示支持。由一个社会资本绝对控股的企业去决定列车开行对数，实行车票价格自主定价，这无疑是给了社会资本以充分的运营权、收益权。这与过去一些PPP项目社会资本有固定的收益是不同的。

　　本月初召开的国务院常务会议对调动市场主体积极参与基础设施建设进行了研究和部署，其中强调，要调动社会资本参与的积极性，就要遵从市场化原则，要尊重经济规律，遵循市场化原则，统筹强基础、增功能、利长远、惠民生、防风险。

　　“杭绍台高铁”的运作模式正是体现了市场化原则，收益权和风险并重。在该项目运营期前10年，政府方面给予的可行性缺口补贴总额为68亿元，同时，由政府方授权项目公司负责项目的投资、建设、运营、维护、移交等工作，并获取合理回报，30年运营期满后项目公司将全部项目资产无偿移交给政府方。

　　第三个创新就是社会资本融资本身的创新。

　　“杭绍台高铁”项目预计总投资约为409亿元人民币。这即使是对实力雄厚的某一家民营企业来说也是很难承受的。不单是资金的压力，也有风险的压力。在“杭绍台高铁”项目竞标中，除了领军企业之外，还建立一个民营资本联合体参与竞标。当前，社会资本的体量十分巨大，通过市场化的机制集中力量在重大基础设施建设、重点工程建设等方面发挥积极作用，不但能为社会资本提供出口，也对国家重点项目建设大有裨益。
 

（第一财经）